m_khodarenok (m_khodarenok) wrote,
m_khodarenok
m_khodarenok

Categories:

ТРУДНЫЙ ПУТЬ К ПЕРВОМУ АВИАНОСЦУ

Без атомных ударных авианосцев у страны фактически нет океанского флота

Несколько фрагментов из очень интересной книги Андрея Фомина "Су-33: корабельная эпопея"

25 декабря 1990 года, ровно 26 лет назад, на тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (ныне «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») состоялся первый подъем военно-морского флага. Эта дата считается днем корабля. В настоящее время ТАВКР находится на боевой службе в Восточном Средиземноморье, а самолеты авиагруппы крейсера наносят удары по формированиям и объектам террористов. Истории создания первого отечественного авианосца была достаточно трудной и довольно зубчатой (если, конечно, так можно сказать).

Техническое предложение по тяжелому авианесущему крейсеру пр.1143.5 было разработано еще к апрелю 1978 г. После его всестороннего рассмотрения 13 октября 1978 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, поручавшее Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ) разработать в 1979-1980 гг. эскизный и технический проекты этого корабля, а ВМФ и ВВС подготовить тактико-техническое задание на ТАВКР проекта 1143.5 и тактико-технические требования к ЛАК (корабельных летательных аппаратов) его авиагруппы.
Разработка корабля проекта 1143.5 постепенно продвигалась вперед. В сентябре 1979 г. был завершен и предъявлен на рассмотрение ВМФ его эскизный проект. Он получил одобрение у главнокомандующего ВМФ адмирала С. Г. Горшкова, который порекомендовал при разработке технического проекта проработать вопрос увеличения численности авиагруппы ТАВКР с 42 до 52 ЛАК (без увеличения его основных размерений).
Эта задача была решена: специалисты НПКБ откорректировали проект с учетом базирования за нем одновременно 14 истребителей Су-27К, 16 самолетов вертикального взлета и посадки Як-41 и 22 вертолетов Ка-25 (противолодочных, поисково-спасательных, радиолокационного дозора). Однако водоизмещение ТАВКР при этом возросло до 65 000 т, что вызвало возражения в Генеральном штабе.
В связи с этим министр обороны СССР Д. Ф. Устинов выпустил в начале 1980 года подготовленную Генштабом директиву о необходимости снижения водоизмещения проектируемого корабля пр.1143.5 на 10 000 т и, как об одном из средств этого, – отказе от использования на нем катапульт.
Основным самолетом авиагруппы вновь становился СВВП Як-41, а разработчикам Су-27К и МиГ-29К предлагалось искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля – например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П. О. Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. Судьба первого российского авианосца опять оказалась под угрозой.
В довершении ко всему, 26 марта 1980 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым, в свете утвержденного плана военного кораблестроения на 1981-1990 гг., постройка ТАВКР проекта 1143.5 откладывалась, а его разработка продлевалась на два года.
Основными причинами такого решения назывались необходимость корректировки проекта по новым требованиям Генштаба, а также нерешенность вопросов обеспечения функционирования авиационного вооружения корабля после отказа от использования катапульт.
Однако истинная причина крылась в другом: руководители Генерального штаба по главе с заместителем его начальника по ВМФ адмиралом Н. Н. Амелько упорно проводили идею о необходимости строительства вместо тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 более легких и сравнительно дешевых противолодочных вертолетоносцев проекта 10200, которые могли создаваться по упрощенным требованиям на базе корпусов и механизмов гражданских судов (тема «Халзан»).
Им удалось добиться включения в программу военного кораблестроения на 1981-1990 годы постройки двух таких кораблей на Черноморском судостроительном заводе (непосредственно после ТАВКР «Баку» и вместо ТАВКР проекта 1143.5). Однако при этом Генеральный штаб расширил круг боевых задач, которые предстояло решать вертолетоносцам проекта 10200, что привело к необходимости пересмотра выданного тактико-технического задания и распространения на них в полном объеме всех действующих требований ВМФ к боевым кораблям.
В таком виде десантные вертолетоносцы проекта 10200 уже не могли строиться на базе гражданских судов. В результате по стоимости они приближались к ТАВКР, имея при этом значительно меньшую боевую устойчивость и эффективность.
Аргументируя этими факторами, командованию ВМФ и руководству Минсудпрома удалось убедить правительство в нецелесообразности их постройки. В итоге, уже включенные в программу кораблестроения десантные вертолетоносцы строить не стали, но стала невозможной и предусмотренная постановлением от 13 октября 1978 г. закладка в 1980 г. ТАВКР проекта 1143.5.
Учитывая, что проектные работы по нему продлятся еще по меньшей мере два года, для избежания перерыва в загрузке главного стапеля ЧСЗ в декабре 1980 г. было принято решение о закладке на заводе вслед за «заказом 104» однотипного с ним второго корабля проекта 1143.4 с возможным совершенствованием его конструкции и вооружения, но обязательно – без увеличения его главных размерений и водоизмещения.
Черноморскому судостроительному заводу первый отечественный авианосец давался очень и очень нелегко. Руководство ЧСЗ считало, что строительство корабля надо было начинать в 1980 году и для этого все возможности на предприятии уже созданы. Заложенный на стапеле в начале 1979 года ТАКР проекта 1143.4 («Баку», заказ 104) в 1981 году должен быть спущен на воду, а приобретенные заводом за рубежом уникальные 900-тонные краны позволяли освоить новую, крупноблочную технологию постройки ТАКР и уже в середине 1980 года начать изготовление на предстапельной плите первых крупных блоков корпуса заказа «105». Тем самым обеспечивалось сокращение сроков постройки нового авианосца и предотвращался простой цехов верфи и корпусного производства. Однако к этому времени проект 1143.5 еще не был включен в программу вооружений на 1981-1990 годы.
Полученный заводом проект договора на постройку «заказа 105» был расторгнут уже через три недели в связи с выходом постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 марта 1980 года о новых этапах и сроках создания корабля проекта 1143.5. Вместо этого ЧСЗ получил 15 декабря 1980 года договор на постройку «заказа 105» по проекту 1143.4 (т. е. однотипного с «Баку»), а затем по усовершенствованному проекту 1143.4.2.
В течение полутора лет на заводе был проведен огромный объем работ, построено несколько крупных корпусных секций второго корабля типа «Баку», переработано несколько тысяч тонн проката. Все это позднее было превращено в лом, или как говорят судостроители, пошло на иголки, поскольку весной 1982 года, после англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских островов, было, наконец, принято окончательное решение о постройке «заказа 105» по проекту 1143.5.
В результате первый блок корпуса ТАВКР пр. 1143.5, первоначально получившего наименование «Рига» (26 ноября 1982 г., после смерти Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, оно было заменено на «Леонид Брежнев») удалось заложить на предстапельной плите ЧСЗ лишь в сентябре 1982 года, а к стапельной сборке нового авианесущего крейсера смогли приступить только в феврале 1983 года.
Главным строителем «заказа 105» был назначен С. Н. Астремский, а главным конструктором корабля вплоть до 1986 г. оставался В. Ф. Аникиев. В апреле 1986 г. его сменил в этом качестве П. А. Соколов (до этого – заместитель главного конструктора крейсеров пр.1153 и 1143, заместитель главного конструктора НПКБ). А в марте 1989 г. главным конструктором ТАВКР пр.1143.5 стал Л. В. Белов (до этого – заместитель главного конструктора ПКР пр.1123, заместитель главного конструктора НПКБ и с 1986 г. – главный конструктор АТАКР пр.1143.7). Заместителем главного конструктора корабля по авиационному вооружению после смерти О.К. Суркова стал Ю. Д. Сергеев (до этого – начальник отдела НПКБ по авиационно-техническим средствам корабля). С лета 1996 г. главным конструктором авианесущих кораблей в НПКБ является К. П. Загородный.
Параллельно с постройкой ТАВКР проекта 1143.5 в авиационных конструкторских бюро шла напряженная работа по проектированию сверхзвуковых корабельных истребителей, которые должны были стать основой авиационного вооружения первого советского авианосца.
30 января и 18 апреля 1984 г. вышли два постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Первое из них определяло сроки разработки эскизного проекта, а также порядок и сроки постройки и испытаний легкого корабельного многоцелевого истребителя МиГ-29К, предназначенного для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника в ближней зоне, а в качестве второстепенных задач – для поражения надводных кораблей водоизмещением до 5000 т и обеспечения высадки десантов.
Согласно второму постановлению, ОКБ им. П. О. Сухого поручалась разработка эскизного проекта, постройка и испытания корабельного истребителя с большой дальностью полета Су-27К, предназначенного для обеспечения противовоздушной обороны авианосной корабельной группировки в дальней зоне.
Третьим типом корабельного истребителя для ТАВКР пр.1143.5, как это и предусматривалось изначально, должен был стать сверхзвуковой самолет вертикального и укороченного взлета и посадки Як-41. Однако сроки его создания постоянно переносились.
Для дальнего радиолокационного обнаружения надводных и воздушных целей и управления боевыми действиями корабельной истребительной авиации в составе авиагруппы ТАВКР пр.1143.5 планировалось иметь несколько самолетов РЛДН. В соответствии с постановлением правительства от 1979 г., к ноябрю того же года Московский машиностроительный завод «Скорость» подготовил техническое предложение по самолету Як-44РЛД. Однако разработка его велась крайне медленно, а вскоре и вовсе зашла в тупик.
В итоге в марте 1983 г. было решено прекратить проектирование Як-44РЛД и поручить Киевскому механическому заводу разработку альтернативного проекта корабельного самолета радиолокационного дозора. Такое решение определялось тем, что ОКБ О. К. Антонова с 1982 г. проектировало на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 армейский самолет РЛДН Ан-71. Аванпроект Ан-71К был выпущен к осени 1984 года. В результате его рассмотрения заказчик пришел к выводу, что геометрические размеры и взлетная масса Ан-71К делают крайне проблематичным его размещение на корабле.
По факту авиагруппа тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» так и не получила ни одного столь необходимого ей самолета РЛДН.
Тем временем постройка первого отечественного авианосца, несмотря ни на что, продолжалась ударными темпами. Однако разработанная заводом совместно с НПКБ прогрессивная технология постройки корабля из 24 крупных блоков весом 1700 тонн, позволявшая значительно ускорить общие темпы создания ТАКР, временами вступала в противоречие с неритмичной работой смежников. Так, из-за откладывания поставки крупного энергетического оборудования на 1983-1984 годы в уже практически готовом корпусе корабля приходилось вскрывать, а затем снова заваривать десятки огромных разъемов, прорезать которые проходилось через 7-10 палуб.
Заказчик в это время подготовил еще одну приятную неожиданность: предлагалось заменить предусмотренный первоначальным проектом ТАВКР комплекс радиопротиводействия «Кантата» на совершенно другой комплекс – «Созвездие», еще находившийся в разработке. Конструкторам пришлось переделывать и перепланировать сотни помещений, искать новые места для большого количества новых антенн и электронных блоков.
Несмотря на все это, точно по плану, 4 декабря 1985 года, «заказ 105», в то время носивший еще имя Леонида Брежнева, был спущен на воду. Спусковая масса корабля составила около 32 тыс. тонн, что было рекордом в то время для отечественного судостроения.
Итак, что же представлял собой рожденный в таких муках первый советский авианосец, именовавшийся во всех документах тяжелым авианесущим крейсером проекта 1143.5? Являясь в конструктивном плане развитием ТАВКР проекта 1143.4, он имел ряд существенных отличий от строившихся до этого в СССР авианесущих крейсеров. К основным из них относились:
увеличение общего количества корабельных летательных аппаратов с 36 до 50, при этом, помимо СВВП и вертолетов, на нем предусматривалось базирование сверхзвуковых истребителей обычной схемы;
увеличение почти в 2,5 раза площади полетной палубы; применение взлетного трамплина, аэрофинишеров, стартовых задержников, газоотбойных щитов, глиссадной светотехники и других электронных средств обеспечения посадки самолетов;
рост главных размерений корабля и увеличение высоты надводного борта на 5 м в целях снижения заливаемости полетной палубы и повышения мореходности;
увеличение запаса авиационного топлива на 1000 тонн и авиабоезапаса – почти вдвое;
расширение возможностей управления полетом и боевого применения авиации;
применение нового, более совершенного противокорабельного комплекса «Гранит» с 12 подпалубными пусковыми установками;
наличие более надежной системы ПВО.
Полное водоизмещение ТАВКР проекта 1143.5 составляло около 55 000 тонн. Длина корабля – 302 м, ширина по ватерлинии – 35,4 м, по полетной палубе – 70,5 м, осадка – 10,5 м. Паротурбинная энергетическая установка суммарной мощностью 200 тыс. л. с. обеспечивала кораблю максимальную скорость 29 узлов. Дальность автономного плавания достигала 8 000 миль. Экипаж крейсера состоял из 2100 человек.
Согласно утвержденной спецификации, в состав авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5 должны были входить сверхзвуковые многоцелевые истребители с вертикальным (укороченным) взлетом и посадкой Як-41М, сверхзвуковые истребители обычной схемы Су-27К и МиГ-29К, самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44РЛД, вертолеты радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31), противолодочные вертолеты Ка-252ПЛ (Ка-27), поисково-спасательные вертолеты Ка-252ПС (Ка-27ПС) и транспортно-боевые вертолеты Ка-252ТБ.
Из всей этой техники к моменту первого выхода корабля в море совершить посадку на его палубу готовы были только истребители Су-27К и МиГ-29К и вертолеты. СВВП Як-41М только начал проходить летные испытания (в конечном итоге на вооружение принят так и не был), а самолет Як-44РЛДН так и не был построен.
Место на главном стапеле ЧСЗ после спуска на воду «заказа 105» занял второй корабль аналогичного типа – «заказ 106», поначалу опять-таки получивший название «Рига». Решение о его постройке по пр.1143.5 было принято правительством в 1983 году, а в соответствии с правительственным постановлением от июня 1986 года он строился по несколько доработанному проекту.
ТАВКР «Леонид Брежнев» 11 августа 1987 года получил новое название «Тбилиси», а крейсеру «Рига» 19 июня 1990 г. было присвоено наименование «Варяг». Завершило череду переименований ТАВКР пр.1143.5 присвоение 4 декабря 1990 г. тяжелому авианесущему крейсеру «Тбилиси» имени «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», чем, наконец, был признан вклад выдающего советского военно-морского начальника в дело создания авианесущего флота.
20 октября 1989 года ТАВКР «Тбилиси» под командованием капитана 1 ранга В. С. Ярыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь. Предстоящие летно-конструкторские испытания ставили перед собой задачу осуществить первые в истории отечественного ВМФ посадки самолетов обычной схемы на корабль. Это и было осуществлено 1 ноября 1989 года. Посадку на палубу авианосца мастерски осуществил заслуженный летчик-испытатель Виктор Пугачев. Ликованию присутствовавших на «Тбилиси» моряков, инженеров, техников, рабочих не было предела. Казалось, все они – а в это время на корабле находилось более 4 тыс. человек – высыпали на палубу, чтобы поздравить Пугачева и друг друга с эпохальным событием.
А на Черноморском судостроительном заводе 25 ноября 1988 г., сразу же после спуска на воду «заказа 106», состоялась церемония закладки следующего корабля, который должен был стать первый советским авианесущим крейсером с атомной энергоустановкой. Он получил наименование «Ульяновск» (заводской шифр – «заказ 107») и строился по новому проекту 1143.7, предусматривающему не только трамплинный, но и катапультный взлет самолетов.
Проектирование его в НПКБ началось в 1983 г., а официальное решение о работах по АТАКР вышло год спустя. «Ульяновск» должен был обеспечивать размещение на борту увеличенного парка корабельных самолетов, в т. ч. достаточного количества самолетов РЛДН, что значительно повышало боевую эффективность корабельной авиации. С созданием «Ульяновска», наконец, удалось бы преодолеть многолетнее отставание от США в области постройки авианосцев. Однако этого так и не произошло в результате крушения Советского Союза.
К концу 1991 года на Черноморском судостроительном заводе было фактически прекращено строительство двух следующих авианесущих кораблей: однотипного с «Кузнецовым» ТАВКР «Варяг» (так с 19 июня 1990 года стал называться второй корабль проекта 1143.5) и первого в стране атомного тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.7 «Ульяновск».
«Варяг» 25 ноября 1988 года был спущен на воду и проходил достройку на плаву. К ноябрю 1991 года степень его готовности достигла 68%. Еще в середине 1990-х годов «Варяг» еще можно было спасти. К огромному сожалению, Россия так и не смогла договориться с «братской» республикой об условиях выкупа столь нужного ее ВМФ второго ТАВКР.
АТАКР «Ульяновск» должен быть иметь полное водоизмещение 75 000 тонн, длину 325 м, ширину 40 м (по полетной палубе – 80 м) и осадку 10,5 м. Главная атомная энергоустановка, включавшая четыре водо-водяных реактора мощностью по 300 МВт и четыре паровые турбины общей мощностью 280 тыс. л. с. должны были обеспечивать скорость полного хода 30 узлов и неограниченную дальность плавания при автономности 120 суток. Экипаж АТАКР составлял 2300 чел., авиагруппа – 1100 чел., штаб флагмана – 40 чел. НА «Ульяновске» предполагалось размещение 70 летательных аппаратов.
Но уже в феврале 1992 года правительство Украины, чьей собственностью стал Черноморский судостроительный завод, приняло решение о разделке корпусных секций «Ульяновска» на металлолом, что и было осуществлено до конца осени того же года. Объяснением такой скорости стал выгодный контракт на постройку крупнотоннажных судов, предложенный ЧСЗ некоей зарубежной фирмой. Для их изготовления нужен был стапель, занятый «Ульяновском». После того, как корпус авианосца превратился в металлолом (30 тыс. тонн корпусной стали), зарубежный партнер от дальнейшего сотрудничества отказался.
В качестве некоего промежуточного строительства авианесущих кораблей в нашей стране следует сказать – без авианосцев не нужны и другие крупные боевые корабли. Без авиации они попросту беззащитны. Поэтому без авианосцев фактически нет и океанского флота.
После завершения боевой службы в Восточном Средиземноморье единственный в составе нашего флота тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» планируется поставить на ремонт и основательно модернизировать. Кораблю будут приданы совершенно новые боевые возможности, и он прослужит в составе ВМФ России еще долгие десятилетия.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 10 comments