ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ Ту-330




После распада СССР в российской авиационной промышленности произошло не так много знаковых событий. Стоит отметить создание учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, двухместного вертолета Ка-52 (на базе Ка-50), работы по дальнейшему развитию линейки самолетов Су-27: самолеты Су-30, Су-34, Су-35, Т-50 (модернизация Су-27 по теме С-37 – упрощенный вариант самолета Су-47 «Беркут»), модернизация самолета МиГ-29 до МиГ-35 и модернизация самолета Ил-76 до Ил-476.
Разработка большинства этих машин была начата еще в Советском Союзе.
В качестве положительного примера следует сказать о внедрении прогрессивных методов проектирования и производственных технологий при создании самолета многонациональной кооперации Суперджет-100.
Кроме того, удалось перевооружить Дальнюю авиацию на новое высокоточное оружие.
Вот, пожалуй, и все достижения. А в остальном достаточно было и неприятных моментов:
ликвидация Минавиапрома и замена его промежуточной коммерческой структурой ОАК;
отечественный рынок гражданской авиации заполнился зарубежными самолетами, вытеснившими превосходящие по качеству российские аналоги;
выпуск отечественной техники сократился на порядок;
объем заказов для российских авиационных фирм в среднем сократился в разы.
И это все на фоне отсутствия государственной поддержки в течение более 20 лет. Скорее наоборот – принимались решения, способствующие удушению авиационной отрасли.
В этом плане весьма показательна судьба самолета Ту-330 – одной из многих загубленных разработок ОКБ Туполева.



Предыстория работ по этому самолету следующая.
Пространственные размеры нашей страны просто громадны. Для повышения мобильности войск и решения мобилизационных вопросов требуется расширенный парк транспортных авиационных средств. Тем более не только для оперативной переброски войск (сил) на большие расстояния внутри страны, но сегодня уже и за ее пределами. Имеющийся в настоящее время в распоряжении силовых ведомств парк самолетов ВТА не отвечает требованиям времени как по качественным, так и количественным критериям.
В современных условиях из этого парка:
выпали пассажирские иностранные самолеты коммерческих перевозчиков;
практически обнулился парк средних (оперативно-тактических Ан-12) самолетов ВТА (и не принимаются действенные меры по его восстановлению);
парк тяжелых самолетов ВТА (марки «Ил») за 25 лет претерпел естественную убыль в количественном и ресурсном отношении, темп пополнения этих машин абсолютно не соответствует потребностям МО РФ и силовых ведомств;
убывающий парк легких самолетов ВТА (типа «Ан») как раньше, так и сегодня не оказывает влияния на решение оперативных и стратегических задач МО из-за малочисленности, парк этих самолетов практически не восполняется.
Для решения вышеуказанных проблем в конце 1980-х – начале 1990-х годов в Военно-воздушных силах СССР проводился конкурс на оперативно-стратегический военно-транспортный самолет грузоподъемностью 80 тонн.
Основными конкурентами являлись самолеты Ил-106 (Московское ОКБ С. В. Ильюшина) и Ан-170 (Киевское ОКБ О. К. Антонова).
При этом Киевское ОКБ представило линейку из 2 самолетов. Кроме Ан-170, были даны предложения по оперативно-тактическому самолету Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн.
Комиссия по оперативно-стратегическому самолету вынесла вердикт в пользу Ил-106, а в качестве отступного выдала рекомендации по использованию в Вооруженных Силах тяжелого самолета ВТА – Ан-70.
Тем более, предстояло обвальное списание массового военно-транспортного самолета Ан-12 (полезная нагрузка до 20 т), который в какой-то степени мог заменить Ан-70.
В это же время по линии ОКБ Туполева в Ульяновске началось освоение серийного производства самолета Ту-204, готовился первый вылет самолета Ту-214 (состоялся 22.03.1996 г.), который в дальнейшем производился в Казани, а также завершалась разработка 100-местного пассажирского самолета Ту-334.
На базе этих пассажирских самолетов ОКБ Туполева представило предложения по созданию линейки из трех самолетов: Ту-330 (грузоподъемностью до 35 тонн на замену Ан-12), Ту-230 (15 тонн), а заодно и Ту-130 (5 тонн на замену Ан-26).



Это было обусловлено тем, что в ОКБ Туполева широко использовалось правило о создании гражданского варианта на базе военного самолета и наоборот, что давало существенную экономию выделяемых государством средств на разработку, испытания и производство воздушных судов (Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-114 и др.).
В части Ту-330 КБ Туполева по тактико-техническому заданию департамента воздушного транспорта удалось разработать проект самолета на 75% унифицированный (самолетные системы, двигатели, бортовое оборудование, кабина, частично крыло и пр.) с самолетом Ту-214 (эти самолеты хорошо зарекомендовали себя в ФГБУ «Россия» администрации президента РФ).
Успешно были защищены аванпроект, эскизный проект и полномасштабный макет самолета. Разработана и передана на серийный завод (Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова) рабоче-конструкторская документация в объеме 98,1% – по каркасу, 70% – по системам и 10% – по оборудованию.
Следует отметить, что и по самолету Ту-230 был подготовлен и успешно защищен эскизный проект.
Главнокомандующий ВВС С. П. Дейнекин 21 июня 1995 года утвердил заключение макетной комиссии, в котором на основании сравнительной оценки эффективности военно-транспортных самолетов Ан-12, Ил-76, Ан-70 и Ту-330 решено создать на базе самолета Ту-330 военно-транспортный вариант, как наиболее близкий к тактико-техническому заданию ВВС.
Ранее руководством промышленности и Министерства обороны на рассмотрение правительства РФ были внесены проекты постановления о создании головной партии самолетов Ту-330 и о поддержке КАПО им. С. П. Горбунова в связи с реализацией конверсионных программ Ту-214 и Ту-330.
Оба постановления выпущены за № 369 от 23.04.1994 г. и № 1246 от 16.11.1994 г. соответственно. Кроме того, на основании решения макетной комиссии головной институт ВВС – 30-й Центральный научно-исследовательский институт Минобороны разработал конкретное ТТЗ ВВС на создание военно-транспортного варианта самолета Ту-330 и направил его в адрес заказывающего управления ВВС.
Тем самым все было сделано для развертывания полномасштабной разработки военно-транспортного варианта Ту-330. Постановления правительства и решение главнокомандующего положено выполнять (невыполнение постановлений правительства приравнивается к уголовному преступлению, а приказа главкома, по меньшей мере, к предупреждению о служебном несоответствии провинившихся).
Поэтому произошедшие события в дальнейшем с трудом поддается каким-либо объяснениям.
Фактически пошло лоббирование иностранного самолета в ущерб отечественной разработке.
Возник конфликт проектов – Ту-330 и Ан-70.



Во-первых, сравнение в заключении комиссии Ту-330 и Ан-70 в пользу Ту-330 вызвало резкое неприятие генерального директора киевского КБ, который разразился потоком одинаковых обращений в адрес министра обороны и главнокомандующего ВВС: «как Вы могли подписать безграмотное заключение комиссии по рассмотрению макета Ту-330, когда Ан-70 превосходит Ту-330 по грузодальностным характеристикам в 10 раз, по взлетно-посадочной дистанции – в … раз и т. д., и т. п.».
По всем параметрам самолет Ан-70 в обращениях генерального директора на порядок превосходил самолет Ту-330 (самолет Ан-70 по взлетно-посадочным характеристикам действительно получился хорошим, но по комплексным критериям преимущество Ту-330 более значимо), но попадал в класса тяжелых самолетов ВТА, как конкурент отечественному Ил-76.
Во-вторых, профессиональная честь военных была задета. Командованием ВВС было дано указание проверить соотношение приведенных в обращении показателей, а Министерством обороны было дано указание подготовить заключение по сравнительной оценке Ту-330 и Ан-70.
Тогда появились заключения институтов: военного – 30-го ЦНИИ МО, а также гражданских – ГосНИИАС, ГосНИИГА и НИИЭАП (научно-исследовательские институты авиационных систем, гражданской авиации и экономики авиационной промышленности соответственно).
Чуть позднее было подготовлено заключение ВВС и, наконец, сводное заключение Министерства обороны.
Все эти заключения были в пользу только Ту-330.
Было показано, что Ту-330 по технико-экономической эффективности на 5% превосходит и на 1,5 года может быть создан раньше, чем Ан-70 (в то время в связи с катастрофой первого экземпляра Ан-70 киевское КБ приводило в летное состояние образец, используемый для проведения статических испытаний на прочность).



В отличие от Ан-70, Ту-330 использует только отечественные двигатели и комплектующие. Экономическая эффективность устанавливаемых на Ту-330 двух двигателей ПС-90А на 10%, а НК-93 – на 22% выше экономической эффективности четырех двигателей Д-27 самолета Ан-70.
В этих заключениях были учтены и штрафные санкции за нарушение Россией Межправсоглашения с Украиной в связи с отказом от дальнейшей реализации программы Ан-70.
Также показано, что затраты на опытно-конструкторские работы по Ту-330 окупаются уже на 14 серийном самолете, т. е. значительно раньше, чем самолета Ан-70.
Кроме того, Военная академия Генштаба провела исследования, в результате которых определила Ту-330 в качестве наиболее массового военно-транспортного среднего (оперативно-тактического назначения) самолета Вооруженных сил.
Тем не менее, финансирование проекта Ан-70 даже после таких заключений было продолжено.
В-третьих, после получения этих заключений и, опасаясь, что вынужденная пауза в разработке Ан-70 (вследствие катастрофы первого летного экземпляра), вот-вот выльется в финансирование Ту-330, генеральный директор киевского КБ объявил, что Ан-70 был искусственно введен в нишу оперативно-тактического (среднего) военно-транспортного самолета Ту-330, поскольку его (Ан-70) взлетная масса указывалась на всех рекламных буклетах в пределах 112 т.



Уже тогда эта цифра настораживала.
Оказалось, что самолет Ан-70 имеет максимальную взлетную массу с бетонных взлетно-посадочных полос около 145 т (а 112 тонн – это, оказывается, с грунта, при практически пустом самолете), что делает его конкурентом уже самолету Ил-76.
В-четвертых, в то время уже велись работы по модификации базового самолета и созданию Ил-76МФ.
Но финансирование Ан-70 было продолжено и в этой ситуации.
По факту за российское небо боролись два почти одинаковых по грузодальностным характеристикам иностранных самолета: Ан-70 украинской разработки и Ил-76 узбекской сборки.
Одновременно финансировалась и разработка Ил-76МФ.
При этом, несмотря на ряд постановлений правительства РФ, указаний главнокомандующих ВВС и ВМФ, а также начальника вооружения Вооруженных сил о заказе для Министерства обороны самолетов Ту-330, этого не было сделано.
Не изменило ситуацию и прямое указание заместителя председателя правительства РФ о поддержке самолета Ту-330. Один из высокопоставленных чиновников ВВС несколько лет продержал в сейфе уже упомянутое ТТЗ на разработку Ту-330, а затем благополучно уничтожил его.
Единственно, куда попал Ту-330 – это в программу развития гражданской авиации со смехотворным финансированием, которое, кстати, так и не было освоено в связи с постоянно создаваемыми препятствиями по выдаче ТТЗ и договора.



Справедливости ради следует отметить, что в 1996-1997 годах Ту-330 финансировался ВВС в рамках научно-исследовательской работы с ничтожным финансированием, так и не перешедшей в стадию опытно-конструкторских работ.
ОКБ им. О. К. Антонова откровенно поощряло высокопоставленных лиц в российском авиапроме, и финансирование Ан-70 со стороны Минобороны РФ продолжалось.
Начальник вооружения ВВС поручил летно-испытательному институту (сегодня – 929-й Государственный летно-испытательный центр) составить схему деления Ан-70 в плановой проекции с указанием в его конструкции иностранных комплектующих.
Это была весьма поучительная схема, в которой площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих.
На этой схеме площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих. То есть сравнивали по площади.
На основании этой схемы был сделан вывод о незначительной доли иностранных комплектующих в конструкции Ан-70.
По аналогичным схемам плановых проекций Ан-70 и Ту-330, вероятно, и был сделан вывод: раз Ан-70 больше, значит, он и лучше.
Специалисты 929-го ГЛИЦ в тот момент времени свою позицию объясняли следующим образом – им же надо было на чем-нибудь летать. «Второй экземпляр Ан-70 почти готов, вот и ему отдали предпочтение» – вот такие слова при этом озвучивались в ГЛИЦе (налет много значит в карьере военных летчиков-испытателей).
Сегодня они полетали, а завтра дали отрицательное заключение по Ан-70. Работы по данному самолету были остановлены (хотя, как потом оказалось, не навсегда).
Казалось бы, открылась дорога для Ту-330. Тем более, главнокомандующий ВВС твердо встал на пути дальнейшего развития Ан-70. При этом он тут же был подвергнут нападкам со стороны некоторых телевизионных передач.
Однако время было упущено.



В ходе борьбы появились разработки других фирм: самолеты Ил-214 и ИрТС (так и не родившийся российско-индийский проект), грузоподъемностью 20 тонн, удивительным образом похожие на разработанный ранее проект КБ Туполева – Ту-230 (что возможно связано с уходом части «туполевских» специалистов в эти фирмы).
Никто из руководства Минобороны и слышать не хотел о Ту-230, который создавался по принятой методологии на базе испытанного самолета Ту-334, несмотря на более полный и продвинутый (до стадии макета) проект. Ответа не было ни на одно обращение КБ Туполева.
Интересно, что в сложившейся обстановке 30-й ЦНИИ МО одним махом изменил классификацию среднего транспортного самолета, ограничив ее грузоподъемностью 20 тонн, вместо установленных ранее 35 тонн, подогнав ее таким образом под Ил-214 и ИрТС.
Следует отметить, что А-400М, победивший в мировом конкурсе FLA (средний транспортный самолет), сохранил свою грузоподъемность 32 тонн. Кстати, КБ О. К. Антонова участвовало в конкурсе FLA, в результате чего отличия между аэродинамическими схемами Ан-70 и А-400М, разработанного значительно позже Ан-70, минимальны.
Не получилось ли, что Минобороны России вот таким косвенным образом частично профинансировало создание объекта вооружения вероятного противника?
Россия отказалась от производства у себя Ан-70, освоив производство на Ульяновском заводе самолета Ил-476. При этом были затрачены немалые средства на перевод оснастки из Ташкента в Ульяновск.
На этом мытарства Ту-330 не закончились. Параллельно с разработкой Ту-330 на базе Ту-214 на базе этого же самолета (Ту-214) велась разработка патрульного комплекса. Патрульный самолет на базе Ту-214 выиграл конкурс у самолета Ту-170ПРЛЦ и амфибийного самолета А-42 разработки КБ Бериева.
По результатам конкурса создание патрульного комплекса на базе самолета Ту-214 определено постановлением правительства № 61-10 от 19 февраля 1996 года. К 2000 году финансирование разработки этого комплекса после успешной защиты эскизно-технического проекта и макета было, практически, обнулено.
Чтобы не терять набранного темпа работ, КБ Туполева рассмотрело возможность создания патрульного комплекса на базе Ту-330. Получилось лучше. Тогда главнокомандующий ВМФ подписал решение о рассмотрении возможности и оценке продолжения работ на базе самолета Ту-330.
После этого в нарушение постановления правительства и решения главкома ВВС управление морской авиации ВМФ вновь организует конкурс на патрульный комплекс уже с участием Ту-330. Конкурс выигрывает А-42.
Таким образом, А-42, уступивший Ту-214 в одном конкурсе, по решению этого управления оказывается эффективнее Ту-214 в другом конкурсе.
Вот уже четверть века продолжается борьба с Ту-330.



Возникает вопрос – где же средний транспортный самолет на замену Ан-12? Парк Ан-12 списан. Однако замены этому самолету до сих пор нет.
И даже сегодня, используя в качестве основы существующий проект самолета Ту-330, можно создать уникальный и крайне востребованный обновленный «туполевский» вариант среднего военно-транспортного самолета СВТС Ту-330.
Пока же общий результат таков – за первенство по созданию военно-транспортного самолета боролись два иностранных воздушных судна – украинский Ан-70 и самолет узбекской сборки Ил-76 – и это при наличии продвинутой отечественной разработки Ту-330.
Во всех номинациях победил проект Ил-476 на базе Ил-76. Однако эта машина была разработана более 40 лет назад.
А среднего военно-транспортного самолета как не было, так и нет. Все задачи, стоящие перед ВТА, одним типом ВТС – Ил-476 – не решить.

НОВЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ США: БЫСТРЕЕ И ДАЛЬШЕ

В 2017 году в армии США испытают вертолеты нового поколения

В США готовятся к испытаниям в 2017 году сразу два боевых вертолета нового поколения, выполненных с учетом всех имеющихся достижений в сфере высоких технологий. Оба вертолета станут быстрее и будут иметь больший радиус действия, чем любой из конкурентов.
Сухопутные войска США рассматривают два новых высокотехнологичных проекта военных винтокрылых машин: конвертоплан V-280 Valor («Доблесть») фирмы Bell Helicopter и вертолет соосной схемы с толкающим винтом фирм Sikorsky и Boeing SB-1 Defiant («Дерзкий»). Летные испытания обеих машин намечены на 2017 год, написал в издании Warrior американский военный обозреватель Крис Осборн. Это будут их первые официальные испытания в армии США.



Летательный аппарат V-280 VALOR: боевой конвертоплан

Они способны летать быстрее и дальше всех существующих в настоящее время боевых и транспортных вертолетов и действовать в самых сложных климатических условиях, уверяет Осборн.
Новые вертолеты созданы в ходе программы JMR TD (Joint Multi-Role Technology Demonstrator, Образец единой многоцелевой машины), которая, в свою очередь, – часть программы по созданию летательных аппаратов будущего с вертикальным взлетом (Future Vertical Lift, FVL), способных заменить знаменитые вертолеты Sikorsky UH-60 Blackhawk и Boeing AH-64 Apache, состоящие сейчас на вооружении армии США. Новый парк боевых и транспортных вертолетов предполагается создать к 2030 году.
«Создание двух различных высокотехнологичных, ориентированных на будущее вертолетов уже идет полным ходом. В 2016 году будут испытания на земле, и в 2017 году планируются начальные летные испытания», – подтвердил директор программы JMR Дэн Бэйли.
По его словам, создание вертолетов идет по графику, «в точном соответствии с планами кооперации соисполнителей».
Согласно тактико-техническим требованиям к новым машинам, их крейсерская скорость должна превышать 500 км/час, боевой радиус – более 400 км.
Вертолеты следующего поколения также будут способны действовать в сложных метеоусловиях.
«Мы установили требование к скорости не менее 500 км/час, поскольку это требует использования новых технологий. В соответствии с ним инженеры и конструкторы выдвинули немало прорывных идей», – рассказал Бэйли.
По его словам, более быстрый и более маневренный вертолет, который может пролететь гораздо большее расстояние без дозаправки в воздухе, позволил бы подразделениям армии США эффективнее поражать цели противника или доставлять к месту операций небольшие мобильные группы сил специального назначения.
Новый вертолет будет разработан с учетом новейших достижений в сфере бортового радиоэлектронного оборудования, чтобы своевременно обнаружить противника и использовать оружие следующего поколения, описывают требования к боевой машине в Пентагоне.
«Нам нужны технологии и проекты, которые существенно отличаются от того, что мы имеем сегодня. Новые вертолеты будут нести больше оборудования и оружия, будут более маневренными и будут выполнять боевые задачи с бóльшим радиусом действия», – рассказал руководитель проекта FVL Рич Кречмэр.



Прототип многоцелевого вертолета SB-1 Defiant

Компания Bell Helicopter в следующем году продемонстрирует армии США боевой конвертоплан третьего поколения V-280 Valor.
Конвертоплан – летательный аппарат с поворотными лопастными винтами, которые на взлете и при посадке работают как подъемные, по принципу вертолета, а в горизонтальном полете – как тянущие, при этом подъемная сила обеспечивается крылом самолетного типа.
Создали V-280 учли опыт проектирования и эксплуатации конвертопланов XV-3 и XV-15 первого поколения, а также последовавших за ними гражданского конвертоплана BA 609 и первого серийного военного конвертоплана V-22 Osprey второго поколения.
«В отличие от V-22, винты которого наклонялись вместе с двигателями, двигатели V-280 зафиксированы в горизонтальном положении, а переход между вертолетным и самолетным режимами осуществляется за счет наклона одних винтов», – объяснил «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Крыло V-280 прямой стреловидности, а не обратной, как в случае с V-22. Оно будет производиться как цельная деталь с использованием технологии Large Cell Carbon Core, которая позволит снизить вес конструкции и производственные затраты. Эта технология также позволяет быстро выявлять дефекты, возникающие во время эксплуатации. Фюзеляж конвертоплана также будет выполнен из композитных материалов. В конструкции V-280 Valor предусмотрено V-образное хвостовое оперение и дистанционная система управления с тройной избыточностью.
Экипаж V-280 состоит из четырех человек. На борту конвертоплан может перевозить до 11 пассажиров.
Боевой радиус конвертоплана, названный ранее компанией Bell, – 926 км. Перегоночная дальность полета – 3889 км. Грузоподъемность – 4500 кг.
Силовая установка состоит из двух двигателей General Electric T 64-419 мощностью 5000 л. с.
Другая перспективная машина – многоцелевой вертолет SB1 Defiant с соосным несущими и толкающим хвостовым винтами. В основе проекта лежит демонстратор компании Sikorsky X2, который стал также базой для перспективного ударного вертолета S-97 Raider.
В отличие от ударного варианта, SB1 Defiant предназначен для проведения транспортных операций, высадки десанта, выполнения поисково-спасательных операций и эвакуации раненых с поля боя. Вертолет в дальнейшем может поступить на вооружение сухопутных, военно-воздушных сил, флота и корпуса морской пехоты США.
Ожидается, что в войска вертолет может начать поступать уже в 2018 году и до 2030 года полностью заменит устаревшие, по мнению американских военных, вертолеты UH-60 Black Hawk.
Программа JMR/FVL предполагает интеграцию в перспективных боевых машинах широкого спектра новейших сенсоров, оружия и авиационной радиоэлектроники, которые предусматривают возможность дистанционного управления в случаях, если пилот выведен из строя ранением или убит, объяснили Warrior должностные лица Пентагона.
В проектных документах JMR TD/FVL описываются задачи разработать интерфейс «человек-машина» с автоматическим выполнением большого количества самых разнообразных функций, чтобы разгрузить пилота и экипаж для принятия более важных в ходе боевого вылета задач.
Предполагается, например, внедрить на перспективных конвертопланах технологии, которые оказывают пилоту помощь при принятии того или иного решения, организовать и расположить по приоритетам всю поступающую в кабину летчика информацию, оптимизировать визуальные, 3D-, аудио- и другие информационные сигналы. У пилотов конвертопланов будет возможность получать видео с соседних беспилотных летательных аппаратов и управлять этими дронами во время полета. Часть информации может быть показана в кабине вертолета, а часть — выведена в шлемы пилотов.
Как заявляют представители армии США, в перспективных вертолетах предполагается интеграция мер по противодействию различным видам оружия противника – от стрелкового до переносных зенитных ракетных комплексов.
Среди подобных технологий называется Common Infrared Countermeasure (CIRCM) – высокотехнологичный лазерный глушитель, способный отклонять от курса приближающиеся ракеты противника.
CIRCM представляет собой улучшенную версию системы Advanced Threat Infrared Countermeasures (ATIRCM), развертываемой сейчас на самолетах ВВС США. Срок готовности системы CIRCM – 2018 год. К 2030 году предполагается использование еще более продвинутых технологий.
Новая вертолетная программа предполагает создание новых технологий приборов ночного видения для пилотов, тепловизоров, электрооптических датчиков, улучшение лазерных дальномеров и лазерных целеуказателей.
В соответствии с JMR, вертолеты спроектированы так, чтобы объединить оружие и средства разведки для будущего применения вертолетов в полностью автономном режиме, когда машина будет самостоятельно обнаруживать, сопровождать и обстреливать большое количество целей в условиях резких маневров с поправками на ветер и другие условия.

ПОЧЕМУ «КУЗНЕЦОВ»  ПОТЕРЯЛ ИСТРЕБИТЕЛЬ



Фото Леонида Якутина

По всей видимости, авария МиГ-29КР произошла из-за неисправности топливной системы самолета
 
В прошлое воскресенье (13 ноября 2016 года) потерпел аварию истребитель МиГ-29К, входящий в состав авиакрыла тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Пилот катапультировался и его подобрал вертолет поисково-спасательной службы. Сразу же после этого было озвучено немало причин произошедшего, большая часть из которых не имеет никакого отношения к действительности. Военный обозреватель Газеты.Ru Михаил Ходаренок разбирался, что же на самом деле случилось в Восточном Средиземноморье.  
 
Для того, чтобы понять, что произошло с самолетом МиГ-29КР «Адмирала Кузнецова», надо понять как происходят на авианосце полеты и в особенности – посадка самолетов.
На палубе тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» располагаются четыре троса аэрофинишера «Светлана-2». Обычно они лежат на палубе, но при посадке самолетов приподнимаются на 12 см. Первый трос расположен в 46 метрах от обреза полетной палубы (на американских авианосцах, кстати, это расстояние равняется 56 метрам, а десять метров в этом случае весьма и весьма немало). Расстояние между тросами – 12 метров.



Фото Леонида Якутина

Пилоту, совершающему посадку, надо зацепиться гаком самолета за второй трос (но лучше всего третий, четвертый – резервный). За первый нежелательно, поскольку в этом случае при посадке может произойти касание палубы корабля, поскольку авианесущий крейсер плюс ко всему в море подвержен качке, и это может сыграть свою негативную роль. Посадить самолет надо плюс-минус 3 метра от осевой линии полетной палубы. Но обычно от пилотов требуется точность плюс-минус один метр. А в целом посадку самолета надо произвести на площадку 36 на 6 метров. То есть надо попасть в прямоугольник именно такого размера. По сути дела, в пятачок очень небольшого размера.
Угол снижения самолета, совершающего посадку на палубу авианосца, составляет четыре градуса. Посадка осуществляется на высоких оборотах двигателей самолета, на режимах, близких к взлетным. Самолет при этом не выравнивается, как при посадке на стационарную бетонную взлетно-посадочную полосу. Газ двигателей убирается только после того, как самолет зацепился хотя бы за один трос аэрофинишера.
В противном случае для самолета исключается возможность ухода на второй круг. Вполне может быть и такая ситуация, при которой самолет совершил посадку, зацепился за трос аэрофинишера, убрал газ, и в этот момент трос порвался.  А если пилот убрал газ – самолет уже не взлетит.

 

Фото Эдуарда Чаленко

Такой случай, к слову говоря, уже был на «Адмирале Кузнецове». Его иногда совершенно неправильно излагают следующим образом – «в сентябре 2005 года в Северной Атлантике утонул не сумевший сесть на «Адмирала Кузнецова» Су-33». При чем тут формулировка «не сумевший сесть», абсолютно непонятно. Наоборот, пилот тогда исключительно точно посадил самолет. А причина утраты истребителя в 2005 году – только порвавшийся трос аэрофинишера. Летчик катапультировался и остался жив.
Кстати, самолет гражданской авиации производит посадку под углом в 2 градуса 40 минут. На высоте 10-12 метров летчик приступает к выравниванию машины, а затем плавно касается полосы. Непосредственно для посадки самолета ему отводится 300-500 метров. А на авианосце длина пробега самолета в целом – всего 90 метров.         
Когда самолет палубной авиации касается палубы, происходит достаточно сильный удар. Перегрузки в момент посадки составляют 4-5 g. Пилот получает весьма сильные нагрузки на позвоночник. Поэтому в день авиатор может совершать не более трех полетов. А лучше – не более двух. Профессиональное заболевание пилотов палубной авиации – отслаивание сетчатки глаза. Это тоже является следствием сильного удара самолета о палубу.



Фото Эдуарда Чаленко

Посадочная скорость самолета Су-33 – 240 км/час. А МиГ-29К – 250 км/час. Несмотря на сравнительно небольшое различие в скорости и значительно меньший посадочный вес, истребитель МиГ-29К гораздо чаще рвет посадочные тросы аэрофинишера авианосца. Это и произошло в ходе выполнения полетов 13 ноября 2016 года. В тот день с тяжелого авианесущего крейсера взлетело три МиГ-29КР. После выполнения полетного задания самолеты возвращались на авианосец. Посадка на палубу корабля в этом случае должна происходить с интервалом 3-4 минуты.
Первый истребитель произвел посадку без замечаний. Второй МиГ-29КР зацепился за второй трос аэрофинишера, порвал его, и в конечном итоге зацепился только за четвертый трос. Порванный второй трос запутался за третий и тем самым сделал невозможным использование его при посадке самолета. Некоторое время посадка самолетов на авианосец была в принципе невыполнимой.
В это время на глиссаде снижения находился третий истребитель МиГ-29КР. Поскольку команде авианосца потребовалось некоторое время, чтобы привести тросы аэрофинишеров в порядок, руководитель полетов дал команду пилоту третьего самолета уходить на второй круг. И вот при нахождении самолета в зоне ожидания с этим истребителем и случилась беда. У него попросту встали оба двигателя. В них, по самой последней версии, перестало поступать топливо. В этом случае реактивный самолет падает вниз как камень. Летчику оставалось только одно – катапультироваться, что он и сделал.
В некоторых источниках встречаются и такие тезисы – «выглядят несуразными нынешние попытки отрицать возможный человеческий фактор в случившемся падении МиГ-29 в Восточном Средиземноморье». Совершенно неверным выглядит и следующее утверждение – «главной проблемой для МиГ-29КР теперь является недостаток подготовленных пилотов для этого типа самолетов, а не технологические проблемы».
Все это не имеет никакого отношения к произошедшему в Восточном Средиземноморье. Присмотримся для начала к личности пилота истребителя МиГ-29КР, потерпевшего аварию. Звание летчика – полковник, это отнюдь не молодой лейтенант, недавний выпускник авиационного училища. К тому же по должности этот пилот – начальник службы безопасности полетов авиации Северного флота.
Авиатор уже совершил более 200 посадок на палубу тяжелого авианесущего крейсера и в недостатке его опыта как пилота палубной авиации сомневаться нет никаких причин. Помимо всего прочего, все сослуживцы отмечают, что это выдержанный, общительный, располагающий к себе и приветливый человек.



Фото Эдуарда Чаленко

Тут все дело тут в самолете. По большому счету, МиГ-29КР/КУБР вообще не стоило брать на боевую службу в Средиземное море. Машина находится еще на этапе испытаний, которые будут продолжаться до 2018 года. Истребитель еще  толком не «прописался» на тяжелом авианесущем крейсере. Он значительно уступает по своим тактико-техническим характеристикам самолету Су-33, обладает рядом технических особенностей (к примеру, меньшей по сравнению с Су-33 летучестью).
Но война диктует свои правила. И на боевую службу пришлось брать и этот, до конца не освоенный и не доведенный до нужных кондиций самолет.



Фото Эдуарда Чаленко

Возникает вопрос – как установить точную причину аварии, если самолет ушел на дно Средиземного моря? Техническое решение этой проблемы не представляет большой сложности. Одно время на вооружении авиации ВМФ был палубный штурмовик Як-38, первый серийный в СССР самолет вертикального взлета и посадки. Машина, надо прямо сказать, необычайно аварийная. Этот самолет унес на тот свет немало строевых летчиков авиации ВМФ. Так вот, с тех времен все машины палубной авиации ВМФ оснащаются всплывающими буями. И определить место, где затонул самолет, потерпевший катастрофу или аварию, не представляет большого труда. Вполне возможно, что черные ящики – параметрический и бортовой самописцы – уже подняты со дна Средиземного моря. И точных ответов, по каким причинам произошла авария с МиГ-29КР 13 ноября 2016 года, ждать осталось недолго.   

ФЛОТ, КОТОРЫЙ ПОСТРОИТ ТРАМП

Дональд Трамп обещает воплотить в жизнь самую масштабную кораблестроительную программу ВМС США со времен администрации Рональда Рейгана. Новый американский президент в отличие от Барака Обамы, урезавшего расходы ВМС, намерен загрузить судостроительные предприятия строительством более 70 новых кораблей. Среди них атомные подводные лодки, ракетные крейсеры и авианосцы, штат которых в итоге увеличится на 50 тыс. человек.



Избранный президент США Дональд Трамп пообещал увеличить боевой состав военно-морских сил США с 272 до 350 кораблей. Сейчас требуемое для этого значительное наращивание расходов на оборону – рискованная вещь для американского бюджета, но новый американский лидер рассматривает это как часть программы по созданию новых рабочих мест. Это отражено в его служебной записке, полученной американским военно-морским изданием Navy Times.
Если план Трампа будет реализован, ВМС США вернутся к боевому и численному составу, которого у них не было начиная с 1998 года, уточняет Defense News. Однако до сих пор остается неясным, каких кораблей новая администрация США собирается строить больше, отмечает издание. Приоритеты кораблестроительной программы четко не определены.
Речь может идти о дополнительном строительстве многоцелевых атомных авианосцев США типа «Джеральд Р. Форд». Их постройка уже ведется с 2009 года. «Форды» представляют собой улучшенную версию авианосцев типа «Нимиц» и отличаются от них, при сопоставимых размерах и авиационном вооружении, меньшими эксплуатационными расходами. Каждый корабль стоит не менее $10 млрд. Среди других приоритетов называются торпедные подводные лодки класса «Вирджиния» стоимостью $3 млрд, а также корабли класса LCS (Littoral Combat Ships, прибрежные боевые суда), каждый стоимостью $500 млн.
Команда Трампа убеждена, что если у ВМС США будет больше боевых кораблей и, соответственно, больше оперативных возможностей, то Белый дом получит существенно больше вариантов поведения в кризисных ситуациях и предотвращения вооруженных конфликтов. В конечном счете, именно количество и качество кораблей влияет на ход и исход современных военных действий.



«ЭТО ПОМОЖЕТ НАМ СОХРАНИТЬ МИР»

США должны прекратить политику сокращения расходов на оборону, заявил Defense News советник Трампа, сенатор от штата Алабама и один из кандидатов на пост будущего министра обороны Джефф Сешнс. «В соответствии с планами Дональда Трампа мы должны резко увеличить боевой и численный состав вооруженных сил США.
Это произведет гораздо большее впечатление на наших союзников и, главным образом, противников, чем самые убедительные слова. Именно этим мы покажем, что Соединенные Штаты остаются сильной в военном отношении державой. И это поможет нам сохранить мир», — сказал Сешнс.
Одним из претендентов на пост министра ВМС США в администрации Трампа считается конгрессмен от штата Вирджиния Рэнди Форбс. В своей служебной записке он процитировал Дональда Трампа, который обещает модернизировать «значительное количество крейсеров УРО (с управляемым ракетным оружием) класса «Тикондерога». Такие корабли имеют на борту по 122 крылатые ракеты различных классов. Сейчас в строю 22 таких корабля.
По мнению Трампа, все боевые корабли этого класса должны обладать возможностями стратегической противоракетной обороны (ПРО). Администрация Барака Обамы в течение нескольких лет откладывала решение этого вопроса на неопределенный срок.
В записке Трампа также излагается план по финансированию строительства новых подводных лодок четвертого поколения типа «Вирджиния» с крылатыми ракетами «Томагавк» и эсминцев класса «Арли Берк» с боевыми вертолетами и сотней крылатых ракет на борту. Последних в ВМС США около 70 единиц, но еще в 2011 году было принято решение об увеличении заказа на эсминцы типа «Арли Берк» и с 2016-го заложить третью серию в количестве 24 новых кораблей.



Трамп предлагает нарастить темпы их строительства. Эти меры позволят оживить американские судостроительные предприятия. Кроме того, предполагается, что они будут получать больше подрядов на ремонт уже существующих кораблей. Последние несколько лет эти мероприятия постоянно откладывались из-за непрерывных сокращений бюджета ВМС США.
«План Дональда Трампа потребует усиления взаимодействия и улучшения взаимоотношений с предприятиями оборонно-промышленного комплекса. Ранее они носили напряженный характер из-за значительных сокращений ассигнований в сфере судостроения и ремонта кораблей ВМС США», — подчеркивается в записке.
По мнению автора документа, «общенациональная инфраструктура корабельных верфей, складов и ремонтной базы США, которая выдержала испытания Второй мировой и «холодной» войн, была в течение последнего времени демонтирована».

350 КОРАБЛЕЙ И 380 ТЫСЯЧ МАТРОСОВ

Ренди Форбс предлагает Трампу принять решение о «перезапуске» предприятий судостроительной промышленности США.
Дональд Трамп также хочет создать надежную учебную базу для переподготовки квалифицированных рабочих на судостроительных верфях. Это, по его мнению, увеличит поддержку растущих военно-морских сил США.
«Боевой состав ВМС США может возрасти до уровня 350 кораблей, объявленного Трампом по крайней мере к 2030 году (или близко к тому)»,
– прогнозирует аналитик Центра стратегических и бюджетных оценок, ранее высокопоставленный советник начальника штаба ВМС США Брайан Кларк.
По его словам, для этого необходимо продолжить ускоренное сооружение кораблей класса LCS, строить по три подводные лодки класса «Вирджиния» в год, а также вводить в строй новейшие подлодки с баллистическими ракетами класса «Колумбия» по цене $5 млрд за штуку.
В связи со строительством кораблей класса LCS ВМС США планируют вывести из состава флота фрегаты и минные тральщики, полностью заменив их береговыми боевыми кораблями типа Freedom LCS-1 и Independence LCS-2.
«ВМС США должны ускорить строительство авианосцев. Необходимо иметь в боевом составе флота по меньшей мере 12 кораблей этого класса к 2030 году», – говорит Брайан Кларк. Сейчас в строю ВМС США десять флагманских авианосцев, одиннадцатый спущен на воду, но войдет в строй не раньше 2017 года.
Штатная численность матросов и офицеров в будущем флоте Дональда Трампа должна составить 380 тыс. человек. Сегодня она «всего лишь» 330 тыс. человек.



«Строительство столь мощного военно-морского флота далеко не единственная вещь, на которую Дональд Трамп хочет потратить деньги», – предупреждает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Планы избранного президента Соединенных Штатов в сфере обороны предполагают и другие масштабные программы по наращиванию мощи вооруженных сил США. Трампа могут остановить только возможности бюджета США, полагает специалист.
И это реальность, с которой придется считаться и союзникам, и противникам США.
К 2010 году российский ВМФ насчитывал около 136 кораблей. Десятки были заложены в рамках программы гособоронзаказа до 2020 года. Всего планируется построить до 50 новых боевых кораблей. В среду стало известно, что единственный российский авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в 2018 году пройдет ремонт и модернизацию на заводе «Звездочка» «после возвращения с боевой службы». Об этом РИА «Новости» сообщил вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по военному кораблестроению Игорь Пономарев.
Сейчас «Адмирал Кузнецов» во главе группы кораблей Северного флота участвует в сирийской военной кампании.

СОЮЗНИКИ ТРАМПА – АРМИЯ И ФЛОТ

В США прогнозируют увеличение оборонных расходов на 80 млрд. долл. с приходом Трампа



Избранный, но пока не прошедший инаугурацию президент США Дональд Трамп разрабатывает планы по «восстановлению» вооруженных сил США с новыми реактивными истребителями, кораблями и вновь сформированными соединениями сухопутных войск. Такие проекты будут стоить Белому дому десятки миллиардов долларов, но республиканское большинство в конгрессе поможет устранить препятствия для финансирования замыслов американского лидера.
Кампания по восстановлению оборонного могущества Америки в изложении нового главы государства предполагает определенный план действий в течение первых 100 дней президентства Дональда Трампа. Одним из этапов этого плана является принятие закона о восстановлении национальной безопасности, направленного на «устранение секвестра оборонных расходов».
Концепция Дональда Трампа «Мир через силу» предполагает увеличение боевого и численного состава вооруженных сил США: сухопутных войск – до 540 тыс. человек, военно-морских сил – до 350 кораблей, военно-воздушных сил – до 1200 самолетов-истребителей (без учета другой авиации) и корпуса морской пехоты – до 36 батальонов.



Трамп также заявил, что создаст «современную систему противоракетной обороны» и модернизирует крейсеры военно-морских сил США, чтобы они обладали потенциалом стратегической ПРО.
На практике это может означать отмену соответствующего закона о контроле над бюджетными расходами, снятие многолетних ограничений «и рост военных инвестиций», уточняет издание. Это, по мнению сторонников Трампа, также расширит возможности здравоохранения для ветеранов вооруженных сил и защитит американскую инфраструктуру от кибератак.
По данным издания The Wall Street Journal, сразу после победы на выборах Дональда Трампа рост акций фирмы Lockheed Martin составил 6%, Raytheon добавил 7,5%, а Northrop Grumman продвинулся вверх на 5,4%.
Судостроитель Хантингтон Ингаллс привел пример роста акций отдельных оборонных предприятий даже на 11,4%.
«Компании оборонно-промышленного комплекса США предполагают рост военного производства, и Дональд Трамп довольно ясно дал понять, что он не возражает против подобного развития событий. Избранный президент намерен аннулировать секвестр оборонных расходов, и он непреклонен в своих намерениях», – заявил конгрессмен от Демократической партии, лоббист американского ОПК Джим Моран.
По словам Марка Кэнкиэна из Центра стратегических и международных исследований США, боевой и численный состав вооруженных сил США, который описал Дональд Трамп, будет стоить американскому бюджету приблизительно на $80 млрд больше, чем все военные планы президента Обамы.
В то же время эти предложения находятся в пределах суммы, названной еще бывшим министром обороны Робертом Гейтсом. Они составляют приблизительно 3,5% от ВВП США. «И это даже меньше, чем уровень расходов во время «холодной войны» или в разгар войны в Ираке и Афганистане», – сказал Кэнкиэн.



Эксперт предсказывает, что администрация Дональда Трампа, как и администрация Рональда Рейгана, должна будет сделать выбор между наращиванием военного производства и балансированием федерального бюджета. Рейган в свое время выбрал наращивание и дефицит бюджета.
«Вооруженные силы и полиция – важнейшая часть группы поддержки Дональда Трампа, то же самое относится и к оборонно-промышленному комплексу США», – пояснил «Газете.Ru» президент Института национальной стратегии Михаил Ремизов. По его словам, избранный президент США в ходе избирательной кампании неоднократно заявлял о себе как о лоббисте американской промышленности и о том, что он поддержит ее всеми возможными способами.
Хотя республиканцы сейчас обладают контролем над обеими палатами, они испытывают недостаток в 60 голосов в сенате. Это означает, что демократы могут прибегнуть к тактике затягивания принятия решений путем внесения огромного количества поправок в проекты республиканцев. Но возможности демократов будут существенно меньше по сравнению с тем периодом, когда в Белом доме находился представитель их партии – Барак Обама.
Демократы, вероятно, все-таки добьются паритета расходов, но рычагов для воздействия на ситуацию у них действительно стало существенно меньше, объяснил влиятельный конгрессмен-демократ Джим Моран.
«Когда представитель Демократической партии Барак Обама был в Белом доме, вдобавок ко всему он мог воспользоваться правом вето. Я не думаю, что демократы будут долго настаивать на своем варианте сбалансированного бюджета», – говорит Моран.
По его прогнозу, республиканцам и демократам придется гораздо больше политической энергии тратить на решение совершенно других проблем, связанных в первую очередь со здравоохранением или даже порядком назначения судей Верховного суда США.
«У нас есть крупнейшие оборонные предприятия. Их одинаково уважают представители Демократической и Республиканской партий в конгрессе и сенате США», – говорит Моран. По словам конгрессмена, когда Дональд Трамп говорит о приблизительно 350 кораблях для ВМС США, это на практике означает способ создания рабочих мест в центрах судостроения в штатах Коннектикут, Род-Айленд и Мэн.
В свою очередь советник в избирательном штабе Трампа, член комитета сената по делам вооруженных сил Джефф Сешнз, представляющий штат Алабама, сказал, что идея паритета для невоенных расходов попросту «абсурдна».



«Есть разные точки зрения, формируемые как «финансовыми», так и «оборонными ястребами», но я думаю, если президент от Республиканской партии будет продвигать эти идеи в жизнь, это существенно изменит дело», – соглашается аналитик из консервативного Фонда наследия Джастин Джонсон.
По его мнению, события в мире развиваются таким образом, что даже среди республиканских «финансовых ястребов» есть понимание того, что национальная оборона действительно должна получить дополнительное финансирование.
«Предложения по увеличению оборонного бюджета на следующий год пошли в нужном направлении. Это уже стоит на повестке дня, республиканская палата представителей и сенат позволят это сделать намного легче», – настаивает Джонсон.
Подобный подход может привести к проблемам для администрации Дональда Трампа в обозримом будущем. Демократ Моран напоминает, что Рейган, вопреки его популярности, в конечном счете увеличивал налоги в 11 раз, чтобы обуздать дефицит федерального бюджета.
Военная программа Трампа имеет все шансы воплотиться в жизнь, причем в обстановке полного консенсуса самых разных политических сил Соединенных Штатов, не сомневается Михаил Ремизов.
Но, по его словам, чтобы воплотить подобные замыслы в жизнь, Трамп должен не только преодолеть сопротивление демократов, но и сломить сопротивление «финансовых ястребов» Республиканской партии, которые с отвращением относятся к росту бюджетного дефицита.

РУССКАЯ «ХИРОСИМА»: КАК ЭТО БЫЛО

Самая знаменитая советская подлодка К-19 вошла в строй 56 лет назад

12 ноября 1960 года в состав советского Военно-морского флота был передан первый в СССР атомный подводный ракетоносец – подлодка К-19, головная субмарина проекта 658. Она стала первой советской подводной лодкой с баллистическими ракетами на борту и атомной энергетической установкой и самой знаменитой отечественной субмариной. Лодка с драматичной судьбой положила начало строительству атомных подводных ракетоносцев – ключевого элемента стратегических ядерных сил России.



К созданию проекта 658 советские кораблестроители из Центрального конструкторского бюро № 18 (ЦКБ-18, нынешнее ЦКБ «Рубин») подошли, имея за плечами, с одной стороны, опыт постройки первых отечественных атомных подводных лодок (АПЛ) типа «Ленинский комсомол» (проект 627 и 627А, «Кит»), с другой – первых дизель-электрических подлодок с баллистическими ракетами на борту.
Лодка проекта 658 предназначалась для нанесения ударов баллистическими ракетами с ядерными зарядами по военно-морским базам, портам, промышленным и административным центрам, расположенным на побережье и в глубине территории противника.
Главным конструктором проекта был утвержден будущий академик и дважды Герой Социалистического Труда 37-летний Сергей Ковалев, который в конце 1940-х входил в группу советских специалистов, изучавших в Германии достижения немецких кораблестроителей.
Работа над проектом началась в августе 1956 года, а уже 12 ноября 1960-го был подписан приемный акт на головную подлодку серии К-19.

БЫСТРЫЕ РЕШЕНИЯ

Субмарина 658-го проекта представляла собой подводную лодку двухкорпусного типа (внешний «прочный» корпус и внутренний «легкий»), состоящую из десяти отсеков. Длина корпуса – 114 м, ширина – 9,2 м. Водоизмещение – около 4030 тонн.
В отличие от первых советских атомных подлодок проекта 627, имевших скругленную эллипсовидную форму носа, проект 658 получил заостренные обводы носовой оконечности.
Такое решение было принято для улучшения мореходных качеств К-19 в надводном положении. Изначально предполагалось, что старт баллистических ракет будет производиться только в надводном положении.
Прочный корпус делился поперечными переборками на десять отсеков: 1-й – торпедный, 2-й – аккумуляторный, 3-й – центральный пост, 4-й – ракетный, 5-й – дизельный, 6-й – реакторный, 7-й – турбинный, 8-й – электромоторный, 9-й – вспомогательных механизмов, 10-й – кормовой.
Как и в первых советских атомных подлодках, главная энергоустановка К-19 имела мощность 35 тыс. л. с. и включала в себя два водо-водяных реактора ВМ-А мощностью 70 мВт с парогенераторами, вращавшими два двигательных агрегата. Кроме того, у новой субмарины было два электродвигателя «подкрадывания» по 450 л. с. каждый и два дизель-генератора.
При 80% мощности обеих паропроизводящих установок корабля в подводном положении максимальная скорость субмарины составляла около 24 узлов (44 км/ч).
На такой скорости дальность плавания достигала около 28 тыс. миль (до 50 тыс. км). При стопроцентной нагрузке силового агрегата можно было развить скорость около 26 узлов (46 км/ч). Автономность подлодки составляла 50 суток непрерывного пребывания в море без пополнения судовых запасов масла, топлива, провизии, пресной и дистиллированной воды.



Ракетное оружие состояло из трех баллистических ракет Р-13 с надводным стартом, размещенных в вертикальных шахтах. Такие же жидкостные ракеты, разработанные специальным конструкторским бюро № 385 (СКБ-385) в Златоусте Челябинской области под руководством конструктора Виктора Макеева, стояли на первых советских подводных ракетоносцах – дизель-электрических субмаринах проекта 629.
Ограниченная ширина корпуса и солидные габариты 14-тонных ракет и их стартовых устройств сделали возможной установку ракетных шахт только в один ряд.
Каждая из трех ракет оснащалась полуторатонной ядерной боевой частью мощностью 1 Мгт (примерно в 50 раз мощнее бомб, сброшенных на Хиросиму и Нагасаки) и могла доставить ее на расстояние до 600 км от места пуска с отклонением до 4 км.
В целях обеспечения пожарной безопасности ракеты хранились заправленными только окислителем – АК-27И (раствор четырехокиси азота в концентрированной азотной кислоте), а непосредственно топливо ТГ-02 размещалось в специальной емкости, вне прочного корпуса и отдельно для каждой ракеты. Оно подавалось на изделие перед стартом. Пуск трех ракет занимал 12 минут после всплытия лодки.
Торпедное вооружение подлодки состояло из четырех носовых 533-миллиметровых торпедных аппаратов (в боекомплект входило 16 торпед) и двух малогабаритных 400-миллиметровых кормовых (6 торпед). Последние предназначались для самообороны и ведения огня противолодочными торпедами на глубине до 250 м, 533-миллиметровые торпеды могли использоваться на глубине до 100 м.
Необходимость всплытия для пуска ракет и, следовательно, автоматической демаскировки подлодки существенно снижала боевую устойчивость ракетоносца, поэтому при модернизации атомной подводной лодки по проекту 658М была предусмотрена установка трех пусковых установок СМ-87-1 и ракет Р-21 с подводным стартом.
Одноступенчатая жидкостная 20-тонная ракета Р-21 могла взлететь из-под воды и доставить боевой блок на дальность 1400 км с отклонением в 3 км.
По условиям прочности ракет и точности их попадания старт мог осуществляться лишь в узком диапазоне глубин – «стартовом коридоре». Пуск ракет Р-21 осуществлялся с глубины 40–60 м от донного среза ракеты при скорости лодки до 2-4 узлов (4-7 км/ч) и волнении моря до 5 баллов. Время предстартовой подготовки первой ракеты к пуску занимало около 30 минут. Время стрельбы тремя ракетами – не более 10 минут.
При этом воздействие импульсов, возникающих во время старта ракет, приводило к всплытию подлодки на 16 м, что не позволяло в короткий срок привести ее на исходную глубину для старта следующей ракеты. Комплекс специальных средств, удерживающих субмарину в нужном диапазоне глубин, получил название «системы одержания».



Перед подводным пуском ракет шахты К-19 заливались водой, а для ликвидации разбаланса на лодке использовались специальные балластные цистерны с системой перекачки воды.
После выхода ракет из шахт необходимо было принять около 15 кубометров воды в «уравнительную цистерну».
Специальный навигационный комплекс «Сигма-658» отслеживал курс, углы бортовой и килевой качки, производил расчет скорости лодки и обеспечивал непрерывный расчет текущих координат. Во время предстартовой подготовки ракет эти данные передавались на вычислительные приборы, которые учитывали поправки на вращение Земли и наводили ракету на заданную цель.
Строились первые советские ракетные атомоходы на заводе в Северодвинске. Головную лодку 658-го проекта К-19 заложили 17 октября 1958 года. На воду она была спущена 8 апреля 1959-го, а в строй вступила через полтора года. В 1961 году Северный флот пополнился атомным ракетоносцем К-33, в 1962-м – К-55 и К-40, в 1963-м – К-16 и К-145, а в 1964 году – К-149 и К-176.
Таким образом, за шесть лет была реализована программа строительства серии из восьми атомных субмарин, которые несли в общей сложности 24 баллистические ракеты с ядерными боевыми частями.

ПЕРВАЯ И ПОСЛЕДНЯЯ К-19

Служба первого отечественного ракетного атомохода – К-19 – началась в конце 1960 года. В 1961-м подводная лодка вовсю отрабатывала задачи боевой подготовки: сделала три выхода в море, прошла под водой 5892 мили (11 тыс. км), над водой – 529 миль (980 км).
3 июля 1961 года в 4.00 утра на атомоходе в подводном положении произошла авария правого реактора.
К-19 всплыла в надводное положение и продолжила движение при работе главного турбозубчатого агрегата левого борта. В результате разгерметизации первого контура реактора возник мощный радиационный фон во всех отсеках.
Во время борьбы за жизнь подлодки тяжелые дозы облучения получили и погибли 30 человек (15 – через несколько часов, девять – через несколько дней, шестеро – в течение года).
Подошедшим дизель-электрическим подлодкам и надводным кораблям удалось эвакуировать членов экипажа и отбуксировать субмарину в Западную Лицу. В постсоветское время инцидент стал широко известен, были опубликованы воспоминания участников событий, а в 2002 году был снят художественный фильм «К-19» с Харрисоном Фордом в роли капитана советской лодки. В 2006 году экс-президент СССР Михаил Горбачев выдвинул экипаж подлодки на Нобелевскую премию мира, настаивая на том, что героические действия экипажа спасли мир от страшной катастрофы и даже возможной ядерной войны: если бы погибшие моряки не предотвратили взрыв реактора, в США могли принять инцидент за попытку атаки своей военно-морской базы в этом районе.
После аварии лодка получила у моряков зловещее прозвище «Хиросима», но после ремонта продолжила службу.
Проблему растрескивания трубок первого контура на АПЛ решили заменой нержавеющей стали на титан.
К-19 у моряков-подводников считалась невезучим кораблем. Несчастные случаи происходили с ней регулярно. 15 ноября 1969 года атомоход столкнулся в Баренцевом море с американской атомной подлодкой SSN-615 Gato, которая пыталась вести скрытное слежение за советской субмариной. Оба корабля получили повреждения.



24 февраля 1972 года, когда лодка находилась в 1300 км северо-восточнее острова Ньюфаундленд, на борту «Хиросимы» вспыхнул пожар, в котором погибли 28 членов экипажа в 5-м, 8-м и 9-м отсеках.
При этом служба других подлодок 658-го проекта проходила благополучно. К-115 в 1963 году совершила переход с Северного флота на Тихоокеанский, за шесть суток пройдя подо льдами 1,6 тыс. миль (3 тыс. км). В 1968 году подледный переход повторила К-55, уже с ядерным оружием на борту.
Несмотря на высокую шумность и другие недостатки, подлодки проекта 658М оставались в строю в 1970-е годы, патрулируя океан в непосредственной близости от американского побережья, и обеспечивали минимальное подлетное время своих ракет. Это затрудняло для США меры противодействия ракетному удару, но одновременно делало возвращение атомоходов к родным берегам после выполнения задачи очень проблематичным.
Служба последних атомных подлодок проекта 658М в составе Северного флота продолжалась до конца существования СССР. К-16, К-33, К-40 и К-149 были списаны в 1988–1990 годах. Они находились в отстое в Оленьей губе и Гремихе.
Последней в 1991 году военно-морской флаг спустила как раз головная подлодка серии К-19.



Первый ракетный атомоход советского производства по сравнению с аналогичным американским кораблем типа «Джордж Вашингтон» обладал более высокими скоростями надводного и подводного хода, лучшей боевой живучестью, увеличенной глубиной погружения, однако уступал «американцу» по уровню скрытности и характеристикам информационных средств. Проект 658 весьма существенно проигрывал кораблю ВМС США по отношению тоннажа корабля к массе ракетного вооружения. Если на «Джордже Вашингтоне» на каждую тонну ракеты «Поларис» А-1 приходилось чуть больше 30 тонн водоизмещения субмарины, то на лодке советского производства эта величина увеличивалась практически до 130 тонн.

РУССКИЙ МЕДВЕДЬ: ОТ СТАЛИНА ДО ТРАМПА

Основному стратегическому бомбардировщику России исполнилось 64 года

11 ноября 1952 года с подмосковного аэродрома в Жуковском в воздух впервые поднялся Ту-95 – советский бомбардировщик-ракетоносец, который до сих пор остается основным стратегическим бомбардировщиком Воздушно-космических сил России.

ЗАПАСНОЙ ВАРИАНТ ДЛЯ ДОСТАВКИ

О наличии у СССР атомной бомбы официально объявил председатель Совета министров Климент Ворошилов 8 марта 1950 года. Первые советские ядерные испытания прошли еще в 1949 году. Но стране нужен был еще и носитель, способный достичь территории основного потенциального противника – США.



Фото - Вадим Савицкий

Самый современный из состоявших тогда на вооружении тяжелых бомбардировщиков – Ту-4 (копия американского самолета B-29) – на это рассчитан не был. Последовавший за ним межконтинентальный стратегический бомбардировщик Ту-85 еще с поршневыми двигателями уже мог дотянуться до целей в Америке с ядерным боеприпасом на борту. На нем удалось добиться дальности полета до 12 тыс. км при максимальной скорости около 600 км/ч. К концу 1951 года Ту-85 был готов к серийному производству, но его возможности уже не устраивали советское руководство.
Война в Корее показала бесперспективность развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками вроде B-29 фирмы Boeing, которые активно сбивались советскими реактивными истребителями МиГ-15.
В США на смену B-29 уже были готовы серийные стратегические бомбардировщики В-36 фирмы Convair – самолеты, по летно-техническим характеристикам превосходившие Ту-85. При этом американцы активно вели работы по межконтинентальному стратегическому бомбардировщику В-52, скорость которого планировалась на уровне около 1000 км/ч. Чтобы не отстать в гонке вооружений, Советскому Союзу надо было срочно получить не уступающий американскому стратегический носитель атомного оружия.
Сроки были крайне жесткие. Опасаясь реального ядерного конфликта в ближайшей перспективе, руководство страны во главе со Сталиным требовало, чтобы новая машина поступила в части ВВС не позднее 1954 года.



Фото - Вадим Савицкий

К работе по созданию нового самолета подключили сразу два конструкторских коллектива: конструкторское бюро Владимира Мясищева и бюро Андрея Туполева. Руководство ВВС настаивало на применении в перспективном бомбардировщике только турбореактивных двигателей, обеспечивающих максимальную скорость.
Туполев отказался браться за создание реактивного самолета, считая задачу при существующих тогда турбореактивных двигателях невыполнимыми. Такая позиция вызывала раздражение у Сталина.
Именно это и привело к воссозданию ранее закрытого ОКБ Мясищева и передаче ему заказа на стратегический самолет. Однако, делая ставку на Мясищева, руководство ВВС все же не было до конца уверено в возможности достижения реактивной машиной требуемой дальности. В этих условиях было принято решение параллельно строить и более консервативный, как тогда представлялось, и менее скоростной самолет с турбовинтовыми двигателями. Одновременно какое-то время еще продолжались и работы по доводке поршневого Ту-85.
Таким образом, в СССР в начале 1950-х годов создавались реактивный, турбовинтовой и поршневой стратегические бомбардировщики.
Турбовинтовой проект в ОКБ Туполева получил обозначение «95» (позже – Ту-95, или изделие «В», по кодификации НАТО – Bear, «Медведь»). Первые работы над ним сотрудники музея конструкторского бюро относят еще к весне 1950 года. После множества исследований, которые проводились совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом имени Жуковского, общая компоновка и основные параметры бомбардировщика стали более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размерами и компоновкой фюзеляжа – как у Ту-85 и взлетной массой порядка 150 тонн.



Фото - Вадим Савицкий

В итоге Туполевым был рекомендован вариант с четырьмя турбовинтовыми двигателями со взлетной мощностью каждого 12-15 тыс. л. с. Они гарантировали практическую дальность полета не менее 13 тыс. км и скорость около 800 км/ч при взлетной массе до 200 тонн. Такая машина могла долететь с территории СССР до целей в США, сбросить там смертоносный груз и вернуться на родину.
Единственным существовавшим в то время мощным отечественным турбовинтовым двигателем было изделие ОКБ Николая Кузнецова ТВ-2Ф, созданное на основе германского двигателя Jumo 022 фирмы «Юнкерс». Но его взлетная мощность (6250 л. с.) была в два раза меньше, чем требовалось для будущего Ту-95.
Поэтому для первой опытной машины решено было сделать спарку из двух ТВ-2Ф, названную 2ТВ-2Ф. Для достижения нужной мощности предполагалось использовать четыре таких спарки. В дальнейшем каждую из них собирались заменить новым двигателем ТВ-12, с необходимой мощностью в одном агрегате. Для этого двигателя разрабатывался уникальные редуктор и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения.
Выбор силовой установки из четырех турбовинтовых двигателей не оставлял практически никакой свободы для размещения двигателей – только на крыле или под ним. Так родилась никогда более не повторенная в мировой практике комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов.
15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ Туполева под руководством Сергея Егера началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года ВВС представили свои тактико-технические требования к машине: практическая дальность полета 15 тыс. км, максимальная техническая дальность 17-18 тыс. км, крейсерская скорость 750-820 км/ч, максимальная скорость 920-950 км/ч, практический потолок – 13–14 тыс. м и разбег – 1500–1800 м.



Фото - Вадим Савицкий

Уже осенью того же года эскизный проект Ту-95 был готов. Еще через год были готовы рабочие чертежи. В октябре 1951 года на «заводе № 156» в Москве (сейчас ПАО «Туполев» на набережной Академика Туполева) приступили к постройке первого опытного образца – изделия «95/1» с четырьмя спаренными двигателями. Работы завершили меньше чем за год. 20 сентября машину передали на заводские испытания.

КАТАСТРОФА И ПЕРЕЗАГРУЗКА

11 ноября 1952 года экипаж опытного летчика-испытателя, участника Великой Отечественной войны Алексея Перелета впервые поднял прототип Ту-95 в воздух. В 17-м полете, 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя самолет «95/1» потерпел катастрофу, унеся жизни командира Перелета, бортинженера Анатолия Чернова, штурмана Кириченко и сотрудника Научно-исследовательского института специального оборудования Большакова. Часть экипажа при этом спаслась, по приказу Перелета покинув горящий самолет на парашютах.
Трагедия могла поставить крест на проекте Ту-95. В Министерстве авиационной промышленности всерьез рассматривался вопрос об отмене запуска Ту-95 в серию на Воронежском авиационном заводе №18 и переводе этого предприятия на производство стратегического бомбардировщика М-4 разработки Мясищева.
«Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству Туполева и его коллег тему удалось спасти от закрытия», – без уточнения подробностей описывают ситуацию в КБ Туполева.
Дальнейшие работы по Ту-95 на втором опытном экземпляре – «95/2» – затянулись на два года. Изготовление этого планера закончили в ноябре 1952 года, а к декабрю на нем уже установили специально созданные двигатели ТВ-12 (позже в серии они именовались НК-12 – в честь конструктора Николая Кузнецова).
На заводские испытания самолет передали уже после смерти Сталина и расстрела курировавшего советский ОПК Лаврентия Берии, в январе 1955 года. 16 февраля 1955 года бомбардировщик «95/2» совершил первый полет.
Весной 1955 года базу ОКБ Туполева в Жуковском посетили новый первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев и министр обороны СССР маршал Георгий Жуков.
Они внимательно осмотрели машину «95/2». Хрущев даже забрался в кабину самолета и посидел на месте пилота.
Внушительных размеров машина произвела благоприятное впечатление на руководство страны. Однако летом того же года произошло ЧП, которое опять могло поставить проект под угрозу, – у бомбардировщика «95/2» во время посадки отказали шасси. С борта сообщили на аэродром, что у самолета не работает как основная, так и резервная система выпуска шасси. Топлива на самолете было много, и он стал ходить по кругу, ожидая решения с земли. Можно было садиться «на брюхо», но при этом «95/2» получил бы серьезные повреждения и сложный ремонт задержал бы завершение испытаний.
На аэродром приехал Туполев с группой специалистов, которые начали анализировать проблему, изучая электросхемы машины. Положение спас главный радиоинжинер КБ, работавший с Туполевым еще в «шарашке» НКВД, Леонид Кербер.



Фото - Вадим Савицкий

Специалист предложил потерявшему надежду на благополучный исход бортинженеру удивительно простое решение – попробовать выключить всю электрическую систему корабля, а затем включить ее вновь.
Радиосвязь ненадолго прервалась, а затем с борта самолета доложили, что все вернулось в нормальный режим, а шасси выпускаются. Бомбардировщик благополучно приземлился. Причиной неполадки стало реле, заблокировавшее схему.
В сентябре 1955 года «95/2» выполнил полет на дальность 13 900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. Взлетная масса машины составила 167 тонн, крейсерская скорость – 750 км/ч, максимальная – 880 км/ч, практический потолок – 12 150 м. Самолет «95/2» стал образцом для первых серийных машин.
В августе 1955 года были выпущены первые два серийных Ту-95. Они и «95/2» были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года. В ходе них «95/2» показал дальность 15 040 км. По результатам этих испытаний было решено установить усовершенствованные двигатели НК-12М с большей взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Один из первых серийных самолетов был доработан с доведением запаса топлива до 90 тонн (вместо 80 тонн на «95/2»). Взлетная масса бомбардировщика при этом поднялась до 180 тонн.
Доработанная машина получила обозначение Ту-95М и должна была стать эталоном для серии. Ее испытания завершились осенью 1957 года. На них бомбардировщик показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок 12 150 м и дальность полета 16 750 км.
Носитель для «кузькиной матери»
26 сентября 1957 года Ту-95 официально приняли на вооружение. В руководствах по эксплуатации практическая дальность для Ту-95 была обозначена расстоянием 12 100 км, для Ту-95М – 13 200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 завершилась: СССР получил мощное стратегическое средство доставки ядерных и термоядерных бомб.
Самолеты Ту-95 для таких бомб отличались грузовым отсеком с постоянно поддерживаемой температурой и другими специальными дополнениями вроде шторок в кабинах экипажа для защиты от светового излучения.
В единственном экземпляре существовал самолет для советской термоядерной 100-мегатонной «Царь-бомбы» – Ту-95-202 (он же Ту-95В, или «заказ 242»).
Для этой модификации серийного Ту-95 сконструировали новый балочный держатель БД-95-242 с тремя замками, способный выдержать 24-тонное «изделие 202» и еще 800 кг его парашютной системы. Однако Ту-95-202 смог ее поднять.
30 октября 1961 года именно с этой машины экипаж Андрея Дурновцева сбросил «царь-бомбу» над Новоземельским полигоном. С аэродрома Оленья на Кольском полуострове Дурновцев взлетел майором, а приземлился уже подполковником.
Ту-95 неоднократно привлекали к реальному сбросу ядерных боеприпасов на полигонах. При этом обычно вместе с самолетом, несшим бомбу, летели другие машины авиаполка. Это делалось для ознакомления экипажей с поражающими факторами взрыва.
Различные варианты Ту-95 выполнялись узкоспециализированными. Первые Ту-95М – бомбардировщики, Ту-95К (К-20, К-22) и Ту-95МС – ракетоносцы, Ту-95РЦ предназначались только для разведки и целеуказания, Ту-126 – самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления, Ту-142 – противолодочные самолеты.
Ту-95 установил несколько рекордов по дальности и продолжительности полета. В 1959 году будущий командующий дальней авиацией ВВС СССР Василий Решетников на самолете Ту-95 установил мировой рекорд дальности полета – 17 150 км. Экипаж пробыл в воздухе 21 час 15 минут.



Фото - Вадим Савицкий

Особенностью Ту-95 было использование в силовой установке самых мощных в мире турбовинтовых двигателей (до 15 тыс. л. с. в вариантах НК-12М, НК-12МВ и НК-12МП).
Применение таких двигателей в сочетании с огромными соосными четырехлопастными винтами создает дополнительные механические нагрузки на конструкцию самолета, а мощные акустические воздействия самых шумных в мире двигателей НК-12 не лучшим образом влияют на экипажи в длительных полетах.
Альтернативный стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Мясищева, – М-4, а затем и 3М, превосходивший Ту-95 по скорости и некоторым другим техническим решениям, по своей концепции оказался ближе к американскому В-52. Дальность полета 3М была в пределах 12 000 км при большей, чем у Ту-95, скорости. Однако стоявшие на нем двигатели ВД-7М оказались очень невысокой надежности. Поэтому в эксплуатации машину переоснащали более старыми двигателями РД-3М, с которыми дальность значительно падала. Говорить после этого о самолете 3М как о стратегическом бомбардировщике уже не приходилось. Самолеты Мясищева после переоборудования перевели в разряд танкеров-заправщиков.

БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ СПУСТЯ ПОЛВЕКА

Всего в СССР было выпущено около 500 машин на базе Ту-95. К началу 1990-х годов соединения советской дальней авиации, вооруженные стратегическими бомбардировщиками Ту-95МС, базировались на Украине, в Казахстане и на Северном Кавказе. В начале 1991 года Ту-95МС эксплуатировались в 182-м авиаполку в Моздоке, в 1006-м – в Узине на Украине, а также в 1023-м и 1226-м – в Долони (район Семипалатинска в Казахстане). В двух полках – 40-м и 79-м, базировавшихся в Украинке Амурской области, – имелись на вооружении Ту-95К и Ту-95К-22. В 49-м на аэродроме Дягилево в Рязанской области находились 11 учебных Ту-95У.
Украина от доставшихся ей стратегических бомбардировщиков отказалась: часть были переданы России в счет долга за газ, часть – уничтожены.
Сейчас Ту-95МС находятся на оснащении 184-го авиаполка на аэродроме в Энгельсе Саратовской области, 182-го и 79-го – в Украинке Амурской области.
30 июля 2010 года был установлен новый мировой рекорд беспосадочного полета для серийных самолетов Ту-95. За 43 часа два стратегических бомбардировщика пролетели около 30 тыс. км над тремя океанами (Атлантическим, Северным Ледовитым, Тихим), четырежды дозаправившись в воздухе.
Первое боевое применение стратегических бомбардировщиков Ту-95 состоялось 17 ноября 2015 года, спустя 60 лет после принятия машины на вооружение. Стратегические бомбардировщики дальней авиации Ту-160 и Ту-95МС, никогда до этого не участвовавшие в боевых действиях, получили боевое крещение в небе над Сирией. Ракетоносцы произвели пуски 34 крылатых ракет воздушного базирования по объектам исламистов.
Оснащенный новейшими российскими крылатыми ракетами воздушного базирования Х-101 с дальностью полета 5500 км Ту-95 может безнаказанно атаковать цели противника за пределами радиусов действия современных систем ПВО.



Фото - Вадим Савицкий

Такой способ применения в сочетании с большой дальностью полета позволяет «Медведю» оставаться актуальным компонентом стратегических ядерных сил России спустя полвека после начала эксплуатации.
В 2013 году началась очередная модернизация Ту-95. Все 35 российских самолетов Ту-95МС-16 (с ракетной системой «Спрут» из 16 крылатых ракет) будут доведены до версии Ту-95МСМ. Замене подвергнется радиоэлектронное оборудование, а планер и двигатели доработкам подвергаться не будут. На бомбардировщики будет установлен новый прицельно-навигационный комплекс, который позволит использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101. Добавится навигационный комплекс на базе ГЛОНАСС. Еще 28 бомбардировщиков Ту-95МС-6 с ракетной системой «Осина» на шесть ракет, согласно решению специалистов, модернизации уже не подлежат.
В ПАО «Туполев» уверяют, что Ту-95 могут успешно использоваться до 2040-х годов. В этом случае служба бомбардировщиков может приблизиться к 100-летнему рубежу. Американский конкурент Ту-95 легендарная «Стратокрепость» B-52 также в строю уже больше полувека и активно применяется ВВС США в операции против запрещенного в России «Исламского государства» в Ираке, несмотря на наличие гораздо более современных машин.
Сейчас открыта официальная статистика аварий по всем вариантам Ту-95. За более чем полвека из 500 самолетов в катастрофах и авариях были утрачены 22 самолета. Из них два (первый экспериментальный образец «95/1» и экспериментальный Ту-95М-55, существовавший в единственном экземпляре) были потеряны в ходе заводских испытаний в туполевском ОКБ. Девяти самолетов Ту-95РЦ лишилась авиация флота.
Только 11 аварийных случаев за полвека пришлись на Ту-95, Ту-95М, Ту-95К и Ту-95КМ непосредственно из состава дальней авиации. При чем две машины списали из-за аварийности и только девять погибли в катастрофах.



Фото - Леонид Якутин

В семи случаях причиной аварий и катастроф являлись конструктивно-производственные недостатки. Пять из них пришлись на первые десять лет активной эксплуатации в войсках, когда еще шли интенсивные испытания и доводки машины.

Автор благодарит начальника музея ПАО «Туполев» Владимира Георгиевича Ригманта за предоставленные материалы.

ТАК НУЖНА ЛИ НАМ СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ?

Один из моих читателей и слушателей (радиостанция Вести-ФМ) прислал мне письмо. Предлагаю его вниманию читателей.

Уважаемый Михаил Михайлович!
Вы всё время доказываете необходимость стратегического планирования при проведении операций. В последней передаче (Вести-ФМ - примечание ММХ) при обсуждении состояния нашей стратегической авиации (СА) Вы заявляли, что необходимо ее усиливать. Однако не было приведено никаких доказательств, что СА сохраняет свое значение. То, что в США до сих пор имеется СА, не является доказательством того, что ее нужно иметь и России.
Я работал в качестве совместителя в ОКБ Туполева с 1985г. по 2005г. Занимался вопросами облика оборонительного комплекса их самолетов, так как собственных специалистов в ОКБ не имелось. Все самолеты СА и ДА были разработаны 30-50 лет назад и не учитывали требование технологии «стелс». Наиболее совершенный из них – Ту-160, разрабатывался по аналогии с самолетом B-1a. Сами американцы отказались от этого проекта, так как он оказался малоэффективным. После чего они разработали вариант B-1в, который, является почти дозвуковым и предназначен для преодоления ПВО на малых высотах. Ту-160 остался сверхзвуковым (2200 км/ч) и имеет массу на 100 тонн большую, чем B-1в при аналогичной боевой нагрузке. В результате эксплуатация Ту-160 оказывается намного дороже, а сверхзвуковой участок полета очень не велик. ЭПР B-1в оценивается в 5-7 кв. м, а для Ту-160 ЭПР «с носа» многие десятки кв. м, а сбоку – многие сотни кв. м. Работы по снижению ЭПР за счет нанесения поглощающих покрытий позволили бы снизить ЭПР «с носа» раз в 5, но потребовали бы увеличения массы самолета. Я не знаю, были ли эти работы проведены после 2005 года, но даже в этом случае его ЭПР все равно превзойдет ЭПР B-1в.
Перед СА у нас ставятся две основные задачи – атака США через Северный полюс и атака авианосцев в океане. Из-за своей большой заметности Ту-160 не может незаметно преодолеть линию Дью в Канаде (РЛС на 70° с. ш.). Пуск СКР возможен не ближе чем с 74° с. ш. Прикрытие Ту-160 помехами не возможно из-за большого значения ЭПР. Специализированных высокопотенциальных постановщиков помех, способных вылетать на большие расстояния, в России нет, а индивидуальные комплексы РЭБ не способны скрыть ориентировочное положение защищаемых самолетов.
Применение ядерных СКР невыгодно, так как при ударе обычными МБР они все долетят до цели, а часть СКР будет сбита ПВО. При обнаружении налета Ту-160 линии Дью последует вызов самолетов АВАКС, которые обнаружат СКР и наведут на них истребители.
Следовательно, для нанесения ядерного удара МБР существенно эффективней. Нанесения удара с обычными БЧ эффективно только тогда, когда удар наносится по наиболее важным объектам – в первую очередь по нефтеперегонным заводам. Большинство этих заводов расположены в южной части США, то есть от точки пуска до целей расстояние составит порядка 4000 км. Значит, потребуются СКР сверхбольшой дальности с временем полета до 5 часов. Соответственно, многие из них будут обнаружены во время полета. Прорыв через Атлантический океан невозможен из-за наличия РЛС на островах и кораблях. Следовательно, удар обычными СКР тоже мало эффективен.
Удары по авианосцам затруднены тем, что выйти на прямую видимость цели не удается, в случае использования авианосцем самолета ДРЛО (Хокай), который, наведет истребители F-18 до выхода Ту-160 на требуемую дальность обнаружения авианосца (400-450 км). Без обнаружения авианосца пуск ПКР также неэффективен. Следовательно, Ту-160 неэффективен в своих основных задачах.
Разработка ПАК ДА (аналог B-2) для России невозможна, так как стоимость одного B-2 превосходит 500 млн. долл.
Ситуация с Ту-22М3 еще хуже, так как он неспособен прорвать ПВО западноевропейской части НАТО, это доказал опыт войны с Грузией.
В итоге приходим к выводу, что самолеты СА и ДА способны действовать только в условиях отсутствия организованного ПВО, то есть в локальных конфликтах. Однако, в таких конфликтах, как правило, удается действовать и гораздо более защищенными самолетами линейки Су-27. Следовательно, гораздо более эффективно можно израсходовать средства на развитие тех видов авиации, где у нас имеется большое отставание от мирового уровня, в частности БЛА.
Сравнение самолетов Ту-330 и Ан-70 неправомерно (в передаче на Вести-ФМ обсуждался и этот вопрос - примечание ММХ), так как Ту-330 является транспортником мирного времени и требует бетонной полосы длинной 2 км. Ан-70 может садиться на грунтовую полосу длиной менее одного км и способен перевозить танки. В конкурсе НАТО Ан-70 мог бы выиграть у А-400. Финансирование АН-70 велось для того, чтобы поддержать тогдашнего союзника – Украину.
С уважением,
Горбачевский Андрей Алексеевич

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РОССИЕЙ ВОЕННОЙ СИЛЫ В КАЧЕСТВЕ ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТА: ЕСТЬ ЛИ ЛОГИКА?

На сайте Программы по новым подходам к исследованиям и безопасности в Евразии (PONARS Eurasia) опубликована статья директора российских и евразийских программ и старшего научного сотрудника Международного института стратегических исследований (International Institute for Strategic Studies) Самуэля Чарапа (Samuel Charap) "Russia’s Use of Military Force as a Foreign Policy Tool: Is There a Logic?".

Самуэль Чарап – один из немногих американских специалистов по России и постсоветскому пространству, чьи работы отличаются глубиной и взвешенным подходом. Недавно г-н Чарап посещал Россию для участия в работе Международного дискуссионного клуба "Валдай", а также встречался с сотрудниками Центра анализа стратегий и технологий (директор - Руслан Пухов). На этой встрече присутствовал и я. Вскоре после этого Самуэль прислал мне свой материал. Предлагаю вниманию читателей перевод статьи Самуэля Чарапа.


ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РОССИЕЙ ВОЕННОЙ СИЛЫ В КАЧЕСТВЕ ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТА: ЕСТЬ ЛИ ЛОГИКА?

Сэмуэл Чарап (Samuel Charap) – старший научный сотрудник, специалист по России и Евразии Международного института стратегических исследований (International Institute for Strategic Studies).

Начиная с вторжения в Крым в феврале 2014 года, Россия использует свои вооруженные силы за рубежом с беспрецедентной частотой. В зависимости от того, что считать использованием военной силы, после Крыма таких случаев было уже до пяти, в том числе:
• Поддержка сепаратистов на Донбассе начиная с марта 2014 г.
• Прямое военное вмешательство, кульминацией которого стала операция под Иловайском в конце августа 2014 г.
• Военное вмешательство, которое окончилось захватом сепаратистами Дебальцево в январе-феврале 2015 г.
• Военное вмешательство в Сирии начиная с сентября 2015 г.
• Провокационные и рискованные маневры российских военных самолетов и кораблей поблизости от кораблей и самолетов НАТО, а также других западных стран.

Такое поведение не может не вызывать опасений возрождения российского милитаризма – особенно после начала военного вмешательства РФ в Сирии, которое стало первой полномасштабной военной операцией за пределами постсоветского пространства со времен Афганистана. При тщательном анализе обнаруживается множество параллелей между всеми эпизодами применения вооруженных сил за пределами России, имевшими место с 2014 года. Такие параллели указывают на сходный образ действий или даже логику в решениях российского руководства. С учетом нынешней международной ситуации вполне вероятно, что нас ожидают новые подобные эпизоды.
Понуждение и процессы силового убеждения
Во всех случаях применения силы Российской Федерацией с 2014 года имеется один фундаментальный общий момент: Москва использовала свои вооруженные силы для достижения определенных политических целей. Тактические военные задачи определялись стратегическими задачами в сфере политики; иными словами, Москва не преследовала чисто военных целей. Поэтому применение Россией военной силы логичнее всего рассматривать в качестве инструмента принуждения. Как писал в 1966 году Томас Шеллинг в своей классической работе «Оружие и влияние» (Arms and Influence, 2008, с. 5): «Разница между принуждением и применением грубой силой часто заключается не столько в инструментах, сколько в намерениях. Резня индейцев племени Команчи с целью их полного истребления – это пример грубой силы. А вот разорение их поселений с целью заставить индейцев подчиниться – это пример силового убеждения, основанной на способности причинить оппоненту серьезный ущерб».
По предложенной Шеллингом классификации, есть два вида принуждения: оборонительное сдерживание, с целью предотвращения определенных действий со стороны оппонента, либо наступательное сдерживание или понуждение: применение силы или угроза применения силы чтобы заставить оппонента принять конкретные шаги. Как отмечает Шеллинг, понуждение подразумевает «действия, заставляющие оппонента отойти с занятых позиций, смириться с требованиями или даже пойти на активное сотрудничество, чтобы избежать дальнейшего ущерба от действий противника. При этом само по себе силовое давление зачастую не способно достичь поставленных целей, однако оно оказываются достаточно болезненными для оппонента, чтобы заставить его пойти на уступки» (с. 79).
Применение Россией военной силы явно представляло собой акты понуждения. К примеру, серьезное поражение, нанесенное украинской армии под Иловайском, не привело к ее полному разгрому – однако оно продемонстрировало, что Москва готова причинить Киеву серьезный и болезненный ущерб, и Киев в результате был вынужден изменить свое поведение (по крайней мере, на какое-то время). Россия стремилась не только заставить украинскую армию отступить, но и силой усадить президента Украины Петра Порошенко за стол переговоров, что окончилось подписанием первых минских соглашений. Вот что по этому поводу говорил бывший посол РФ в Соединенных Штатах Владимир Лукин, который участвовал в украинских переговорах с 2014 года: «Забудь про ДНР и ЛНР. Задача [контрнаступления в августе 2014 г.] состоит в том, чтобы объяснить Порошенко, что он не может победить. Никогда. Войска, считай, не вводили. Но введут ровно столько сколько нужно, чтоб Порошенко это понял и сел за стол переговоров с теми, с кем Путин решит».
В этой связи, военный компонент российской политики следует рассматривать лишь как один из элементов более широкого процесса силового убеждения, направленного на достижение политических целей. Как писал Шеллинг, «подобный конфликт… является по сути своей торгом, в ходе которого применяются угрозы, требования, предложения и встречные предложения. Стороны предоставляют друг другу заверения, осуществляют всевозможные размены, идут на определенные уступки, посылают сигналы о своих намерениях и красных линиях, зарабатывают себе определенную репутацию и преподают друг другу уроки» (с. 135).
В подобных конфликтах невозможно провести четкую грань между войной и переговорным процессом. В этом контексте шесть рассматриваемых случаев использования Россией военной силы за рубежом являются частью трех отдельных процессов силового убеждения. Все случаи применения силы против Украины являются элементами начавшейся летом 2013 года российской кампании по блокированию интеграции Украины в западные структуры. Военное вмешательство России в Сирии является частью международных торгов, спровоцированных сирийской гражданской войной, начавшейся в 2011 году. А рискованные маневры поблизости от кораблей и самолетов НАТО, видимо, связаны с многолетними попытками России предотвратить или обратить вспять наращивание военной активности стран НАТО – особенно США – около собственных границ.[1]

ОБЩИЕ ЧЕРТЫ

Все три процесса силового убеждения имеют много общего. Во-первых – и это самое главное, – во всех трех случаях применение силы последовало только после того, как потерпели неудачу другие, ненасильственные, методы. Иными словами, военная сила была последним доводом, пущенным в ход, когда все остальные не сработали. Россия сперва пытается добиться своего с помощью дипломатии, экономического давления, угроз, и т.д. – и только после того, как все эти инструменты оказываются неэффективными, она прибегает к военным инструментам. За шестимесячный период, предшествовавший вторжению в Крым, Москва сперва угрожала Украине экономическими последствиями, а затем и на деле ввела экономические санкции (июль-сентябрь 2013 г.); предложила Украине огромный пакет экономической помощи стоимостью в 15 миллиардов долларов (декабрь 2013 г.); и вела активные переговоры с Западом (соглашение, достигнутое 21 февраля 2014 г.), прежде чем применить свои вооруженные силы. В случае с Сирией, Москва тоже предпринимала активные и широкие дипломатические усилия, поставляла оружие Сирийскому правительству, и даже пыталась организовать оппозицию, прежде чем прийти к выводу о том, что единственный способ добиться урегулирования на своих условиях – это использовать свои вооруженные силы для изменения силового баланса. Из всего этого можно сделать важный вывод: когда у Москвы не выходит добиться своего, эта неудача является предвестником возможного применения силы с ее стороны.
Однако у Москвы довольно часто не выходит добиться своего – а на военное вмешательство она пошла только в тех случаях, когда ставки ей представлялись особенно высокими в сравнении с другими региональными или глобальными кризисами. В Кремле считают, что, если бы ситуация в Сирии и особенно в Украине (а также в конфронтации с НАТО) стала развиваться по наихудшему сценарию, это нанесло бы очень серьезный удар по российской национальной безопасности. Таким образом, все три процесса силового убеждения, которые достигли порога применения военной силы, были связаны с серьезными опасениями по поводу национальной безопасности или безопасности правящего в России режима. Кроме того, целью Москвы было предотвратить или обратить вспять понесенные (как ей представляется) геополитические потери, а не сделать какие-то геополитические приобретения. Россия стремилась вернуть Украину в свою сферу влияния после того как Майдан её оттуда вырвал. Она пыталась предотвратить свержение сирийского режима повстанцами. Она желала заблокироватьразвертывание сил НАТО там, где прежде таких сил не было. Россия пока еще ни разу не прибегла к использованию военной силы для распространения своего влияния на территории, где раньше она влияния не имела, или для резкого изменения в свою пользу уже сложившегося баланса.
Собственно военные операции в трех упомянутых процессах силового убеждения также имеют свои важные особенности. Москва использует ровно столько сил, сколько необходимо для решения политического вопроса, не более. Например, в конце августа 2014 года к интервенции пришлось прибегнуть только когда стало ясно, что стратегия использования прокси-сил сепаратистов находится на грани катастрофы. Однако сама интервенция была очень ограниченной, никакие высокотехнологичные системы вооружений не были использованы и основная часть армейских сил, сосредоточенных у границы с Украиной, так эту границу и не пересекли. Как только Украина согласилась на Минск-1, регулярные подразделения российской армии ее покинули. Шеллинг отмечает, что ограниченное использование силы является характерной чертой стратегии принуждения: «Принудительные военные действия могут вестись отдельными, точно отмеренными дозами; в случае с использованием грубой военной силы это не характерно» (с. 172). По мнению автора, на то существуют три основных причины. Во-первых, само насилие в рамках концепции принуждения силой нужно только для обозначения возможных последствий: «эффективность принуждения зависит в большей степени от масштаба нависшей угрозы, чем от уже нанесенного ущерба. Логика дипломатии в большей степени определяет действия, чем логика сражения. И хотя логика дипломатии не всегда обязательно означает осторожность при принятии решений, она требует наличия впечатляющего запаса возможности нанесения ущерба в будущем». Во-вторых, стремительное применение подавляющей военной силы может быть нужно для достижения военных целей, но совсем не обязательно для достижения целей политических. В конце концов задача войны с целью принуждения - заставить противника «вести себя как надо», а не уничтожить его (с. 173).
Следует также принять во внимание, что во всех рассматриваемых случаях Россия настаивала на соответствии своих действий международным нормам. В Крыму она ссылалась на соглашение о базировании на полуострове Черноморского флота, а также на принцип самоопределения. На Донбассе российское руководство отрицает сам факт своего военного вмешательства. В случае Сирии, Кремль регулярно напоминает, что его войска там находятся по приглашению Асада. Эти доводы служат двум целям. Во-первых, они обеспечивают некое подобие международно-правовой «легитимности», которая позволяет России укреплять свою репутацию ответственной мировой державы. А во-вторых, они подчеркивают приверженность Кремля своей собственной трактовке международного порядка, при которой пяти постоянным членам Совбеза ООН позволено при необходимости обходить международные правила – однако на словах они должны их всегда тщательно придерживаться. По этой логике, действия России не являются ревизионистскими. Ревизионизм по этим представлениям — это не только нарушение правил, но и бравирование этим нарушением.
Необходимо отметить, что вооруженное понуждение может привести к прямо противоположным результатам. Силовое давление иногда приводит не к повиновению, а к сопротивлению. В качестве примера Шеллинг приводит американские бомбардировки Северного Вьетнама, которые так и не заставили его прекратить оказание поддержки силам Вьетконга. В Украине и Сирии использование силы было намного успешней в плане принуждения к переговорам Запада, чем противостоящих сторон на земле. Даже в случае значительной эскалации конфликта в Украине маловероятно, что Москва сможет обеспечить необходимый уровень поддержки урегулирования на российских условиях среди самих украинцев. Аналогичным образом, российские бомбардировки в Сирии успешно вынудили госсекретаря США Джона Керри неоднократно летать в Москву и Женеву на переговоры, однако сама сирийская оппозиция оказалась гораздо более устойчивой к попыткам силового принуждения.
Выводы
Данный анализ приводит нас к двум важным выводам – одному обнадеживающему, а другому тревожному. С одной стороны, выраженная модель поведения демонстрирует наличие общей логики в действиях России. По этой логике, количество возможных потенциальных сценариев, которые могут привести к новым интервенциям, невеликое.[2]Такие сценарии требуют, чтобы ставки были для России достаточно высоки; при этом Москва должна стремиться предотвратить развитие событий, которое она воспринимает как сдачу своих геополитических позиций. За пределами «ближнего зарубежья» России потенциальные сценарии, удовлетворяющие этим критериям, в данный момент не просматриваются. Однако они вполне могут возникнуть в будущем в рамках нового регионального кризиса на Ближнем Востоке или в Восточной Европе. В любом случае, до того, как будет применена сила мы еще увидим несколько попыток Москвы добиться своего другими методами и средствами. Превентивная дипломатия должна помочь остановить такую эскалацию до того, как Россия прибегнет к военным инструментам.
С другой стороны, логика действий России означает, что потенциал непреднамеренного конфликта между Россией и НАТО довольно велик и, скорее всего, будет нарастать. Мы уже сейчас находимся в разгаре процесса силового убеждения НАТО Россией в Балтийском регионе. Пока что российские попытки понуждения не принесли желаемого результата, вызвав сопротивление вместо ожидавшихся в Москве уступок. В ответ на российские попытки поднять ставки в силовой игре НАТО нарастило присутствие своих сил в регионе на ротационной основе, увеличило интенсивность патрулирования воздушного пространства над Балтикой и т.д. Помимо демонстративно рискованных маневров своих самолетов и кораблей, Россия также начала увеличивать численность войск, развернутых в своем Западном военном округе, а также развивать там новую военную инфраструктуру. В рамках логики, которую мы усматриваем в российских шагах, Москва вполне может предпринять новые меры, призванные вынудить НАТО изменить свое поведение.
________________________________________
[1] Шеллинг называет демонстративно рискованные и провокационные шаги, которые намерено приводят ситуацию к грани войны (brinkmanship), формой понуждения, осуществляемого путем «манипуляций на общем риске войны». «Это может быть введение мероприятия, которое может выйти из-под контроля, а также запуск процессов, которые влекут за собой риск непреднамеренной катастрофы. Риск в такой стратегии является преднамеренным, а не катастрофа.» Подобный риск «эксплуатируется, [чтобы] запугать оппонента» (с. 99, 91, 102).
[2] Здесь не учитываются небольшие антитеррористические операции за рубежом, поскольку они ведутся в ограниченных масштабах уже много лет.

«ТУ» НЕ ХОТЕЛ УМИРАТЬ

Несмотря на все удары судьбы, КБ им. А. Н. Туполева выжило в самые сложные времена

В процессе многих лет разработки самолетов в ПАО «Туполев» сложилась одна из лучших в мире и ведущая в стране школа проектирования самолетов Дальней авиации, а также (наряду с ОКБ им. Ильюшина) ближних, средних и дальних магистральных пассажирских самолетов. Однако сегодня фирма «Туполев» – далеко не в лучшем состоянии. Как и почему крупнейший разработчик отечественной авиационной техники скатился до роли второго плана, разбираться надо неторопливо и с карандашом в руке.



Фото Игоря Руденко

За годы существования опытно-конструкторского бюро Андрея Туполева в его стенах было разработано около 300 проектов различных типов летательных аппаратов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно, во многом определив лицо отечественной авиации. Однако с середины 1990-х годов для фирмы наступили далеко не лучшие времена. Путь, который прошел в эти нелегкие времена «Туполев», по большому счету типичен для большинства предприятий отечественного оборонно-промышленного комплекса.
Этапы деградации ПАО «Туполев» в середине лихих 1990-х годов выглядят следующим образом: снижение объема финансирования авиационных стратегических ядерных сил при росте их вклада в решение боевых задач; финансирование фирмы по остаточному принципу; акционирование; выкуп акций у работников; формирование Совета директоров на 90% из непрофильных специалистов; продажа 60% имущества, зданий и территории; ликвидация в ПАО «Туполев» гражданской тематики; ликвидация должности генерального конструктора ПАО; 95% чистка руководящего состава, смена руководства фирмы; ликвидация 80% филиалов, объединение с заводом, рост доли экономистов в штатной численности ПАО; возможная передача заказа на новый боевой самолет другому ОКБ.
В середине 1990-х годов в стране бушевала гиперинфляция. В течение одного 1994 года стоимость рубля упала более чем на два порядка. При этом стоимость заключенных «Туполевым» в начале 1994 года договоров не была проиндексирована и, соответственно, к концу года фирма не могла оплатить ни топливо на испытательные полеты, ни выкупить необходимые для работы комплектующие. Количество заказов резко уменьшилось. Работы в КБ практически остановились. Заключенные договоры оказались невыполненными. Все произошло настолько быстро, что никто даже толком не успел опомниться, как «Туполев» в одночасье оказался в долгах как в шелках – и перед соисполнителями, и по зарплате, и по кредитам и энергоносителям.



Фото Игоря Руденко

Зарплату в «Туполеве» не выплачивали больше двух лет. Фирма висела на картотеке и любые поступающие в КБ средства моментально оказывались на счетах тех, кому фирма задолжала. Эти деньги никак не могли быть направлены в дело. И никому в те времена не было интересно, что гордость отечественного самолетостроения находится в глубоком кризисе.
Затем развитие событий пошло по отработанной схеме. Когда предприятие акционировалось, все работники «Туполева» приобрели акции. Руководство, естественно, числом побольше, рядовые сотрудники – поменьше. Некоторое время после акционирования руководство предприятия выбиралось простым голосованием, но затем стали голосовать акциями и выбирать не руководителей, а членов Совета директоров. И уже Совет директоров мог назначать на руководящие вакансии тех или иных персоналий. Именно в те времена на руководящие должности стали проникать лица, не имеющие никакого отношения к предприятию и к авиации.
Тогда же произошла массовая скупка акций предприятия у рядовых сотрудников. Надо представить себе состояние людей, которые более года не получали зарплату и падавших на предприятии в голодные обмороки. Покупка акций осуществлялась по цене 300, затем по 400 и максимум по 500 рублей. Впоследствии оказалось, что это мероприятие было инспирировано и организовано из-за рубежа. Купленные акции были переданы в доверительное управление избранным представителям новой элиты России.
А затем началась распродажа фондов предприятия. Часть зданий была продана, а размещенное в них уникальное оборудование, фактически достояние государства, выкинуто или сдано на металлолом. Не успели оглянуться – половина зданий и территории предприятия оказались проданными. Под нож попало и опытное производство. А какой разработчик без опытного производства?



Фото Вадима Савицкого

Исчез уникальный топливный комплекс, на котором можно было проводить сертификацию систем азотирования, средств заправки сжиженным природным газом и др. Стоянки под боевыми самолетами, принадлежащие государству, попали в собственность непонятно кому.
В 1990-е годы «Туполев» вынужден был остаться без ранее принадлежащих ему ясель, детских садов, гостиниц, пионерских лагерей, стадиона и поликлиники. Часть территории и служебных помещений была сдана в аренду.
Словом, развал КБ методом раздела и продажи его имущества – налицо. Схема была отработана на многих предприятиях ОПК: длительное лишение КБ заказов; продажа сотрудниками акций; захват с помощью приобретенных акций подавляющего числа мест в Совете директоров и в дальнейшем проведение политики по развалу КБ уже на законных основаниях.
Традиционной была и форма умерщвления – финансирование предприятия по остаточному принципу (в частности, по военной тематике), в отсутствии в течение длительного времени новых заказов и в крайне малых объемах финансирования действующих заказов.



Фото Вадима Савицкого

Нельзя до конца исключать, что удар за ударом по «Туполеву» наносился по двум основным причинам:
разработанные «Туполевым» военные самолеты могут защищать интересы России в любой точке земного шара и достигать военно-стратегических объектов на территории вероятного противника;
по программам фирмы работало больше половины предприятий и организаций авиационной, а также ряд предприятий радиоэлектронной, металлургической и многих других отраслей промышленности России. Ведь ни для кого не секрет, что авиация создает много рабочих мест на тысячах разных предприятий во многих городах страны.
Так что удар по «Туполеву» – это удар по всей российской промышленности, снижающий ее конкурентноспособность.
15 лет подряд в КБ Туполева не было полновесного заказа на выполнение опытно-конструкторских работ. Без таких ОКР любое конструкторское бюро через 5 лет рухнет.
Какое-то время в КБ держались на продлении сроков эксплуатации самолетов Ту-134 и Ту-154, на небольших заказах по созданию модификаций пассажирских самолетов, на перевооружении боевых комплексов Дальней авиации на новые средства поражения, на договорах, заключенных с инозаказчиками.
Очередным ударом по КБ стало ограничение по шумам авиадвигателей, введенное на Западе. Отечественные двигатели Д-30КП и НК-8-2У, которыми комплектовались в те времена большинство отечественных самолетов, в том числе и фирмы «Туполев», этим требованиям не отвечали.
Еще одним ударом для «Туполева» стало разрешение брать в лизинг подержанную зарубежную авиатехнику. К примеру, за новый Ту-204 потенциальному покупателю надо было платить примерно 25-30 млн. долл. (по ценам того времени), а за аренду подержанного «Боинга» или «Эрбаса» требовалось заплатить всего 1,5 млн. долл. И в дальнейшем без особых затруднений получать прибыль только на перевозках.
Спасение в самые трудные годы пришло, как ни странно от американцев. С Соединенными Штатами договорились об использовании пассажирского самолета Ту-144 для исследования сверхзвукового обтекания на натурном объекте. США в ту пору разрабатывали программу создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. За счет таких исследований они избегали дорогостоящих продувок в аэродинамических трубах и экономили огромный объем финансовых средств.



Фото Вадима Савицкого

Тем не менее, из КБ началось повальное бегство специалистов, особенно молодых. В том числе ушли инженеры, на которых возлагались серьезные надежды. Они были достаточно хорошо обучены предыдущим поколением, и накопленный опыт должны были передавать уже своим последователям. Образовался разрыв между поколениями. Средний возраст оставшихся приблизился к 60 годам. А с уходом и пожилых опытных специалистов КБ Туполева постепенно теряло свой потенциал, ибо полноценной передачи опыта следующему поколению не было.
До сих пор трудно понять, как могло оказаться без государственной поддержки КБ Туполева, ведущая авиационная фирма мира, самолетами которой была оснащена Дальняя и почти вся гражданская авиация СССР и России?
Трудно отделаться от впечатления, что экономическое и творческое удушение «Туполева» осуществлялось этап за этапом в соответствии со стройным и заранее разработанным планом. Особенно это заметно на продукции «Туполева», его самолетах.
В частности, самолет нелегкой судьбы – Ту-334. Это был полностью готовый к серийному производству и сертифицированный самолет. По многим показателям он существенно превосходит «Сухой Супер Джет 100», «Фоккер 100» и «Эмбрайер» ERJ-190.
Работа над Ту-334 началась еще в конце 1980-х годов, однако разработка и производство велись медленно из-за финансовых проблем. Прототип Ту-334 совершил первый полет 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. В 2003 году был представлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства.
30 декабря 2003 года самолет Ту-334-100 получил сертификат типа СТ231-Ту-334-100. В 2005 году был проведен ряд испытаний для расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате выполненных работ к Сертификату типа была получена карта данных издания № 2, подтверждающая возможность эксплуатации самолета без ограничений практически во всех регионах мира.
15 апреля 2005 года подписано постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление так и не было выполнено.
Затем Росавиакосмос(именно он в те времена курировал гражданскую авиацию) стал рассматривать проект 70-местного самолета Ту-414. Чтобы соблюсти условности, Росавиакосмос должен был организовать соответствующий конкурс. ОКБ Сухого было предложено представить на конкурс свой проект. Сухой представил свои предложения по пассажирскому самолету, который уступал туполевской машине решительно по всем показателям – надежности, экономичности и топливной эффективности.
Неудивительно, что комиссия дала положительное заключение по Ту-414. И вдруг американская фирма «Боинг» объявляет о своей финансовой поддержке 100-местного пассажирского самолета ОКБ Сухого, который уже стал конкурентом Ту-334, пообещав вложить в этот проект 8 млрд. руб. При этом ОКБ Сухого заявляет, что «Боинг» тем самым покрывает все затраты на ОКР (опытно-конструкторские работы) нового самолета. Расходы на ОКР Ту-334, к слову говоря, составили всего 3 млрд. руб. (по ценам того времени).



Фото Леонида Якутина

Но в итоге заказ на пассажирский самолет получает именно ОКБ Сухого, никогда до этого не занимавшееся созданием гражданских лайнеров. Случилось необъяснимое. Россия, имея уже сертифицированный 100-местный пассажирский самолет Ту-334, превосходящий все созданные и разрабатываемые в мире аналоги, начала с нуля создание нового самолета этого же класса.
В дальнейшем «Боинг», сославшись на какие-то политические факторы, связанные с отношениями России и Ирана, отказывается от финансирования программы ОКБ Сухого. А Росавиакосмос выделяет те же 8 млрд. руб. ОКБ Сухого на ОКР. Сухой приступает к проектированию пассажирского самолета, допустив ряд серьезных ошибок в конструкции и прочности машины. В результате сроки появления самолета «Сухой Супер Джет 100» ушли, что называется, вправо, затраты возросли чуть ли не на порядок, а рынок стал заполняться зарубежными самолетами. Есть все основания говорить о техническом провале этого проекта. Общий результат только один – многомиллиардные убытки. Обнулить финансирование проекта Ту-334 и поддержать «Сухой Супер Джет 100», по единодушным оценкам специалистов было, по меньшей мере, политической ошибкой.
И это был не только удар по ОКБ Туполева. Это был удар по всей отечественной авиационной промышленности в целом, поскольку программа SSS100 на 10 лет отбросила появление в нашей стране 100-местного самолета, оставив рынок открытым для зарубежных самолетов.
Однако, несмотря на все имеющиеся проблемы, проект Ту-334 все еще имеет шансы на дальнейшее развитие. Его и сейчас не поздно реанимировать.
Еще одна туполевская машина, Ту-204СМ, по единодушным оценкам специалистов, просто прекрасный самолет. Примерно с такими же характеристиками, как разрабатываемый в настоящее время МС-21. Ту-204СМ соответствует российским и международным требованиям безопасности полетов, в том числе вновь вводимым требованиям ИКАО и Евроконтроля. По своим характеристикам Ту-204СМ ничуть не уступает современным зарубежным аналогам. Казалось бы, что мешает масштабному серийному производству этой машины? Тем не менее, на самолет заказов практически нет, и программа практически на грани закрытия. Сейчас самолеты производятся штучно, в основном для госзаказчиков,
Еще один нереализованный проект ОКБ Туполева – средний военно-транспортный самолет Ту-330. У «Туполева» было предложение о создании отечественного военно-транспортного самолета на базе уже сертифицированного пассажирского самолета Ту-214, по праву считавшегося одним из лучших в мире в своем классе. Сложившаяся практика создания военных самолетов на базе гражданских или гражданских на базе военных всегда давала существенную экономию. Был построен макет. Этот макет успешно защищен перед государственной комиссией. На макете было показано и подтверждено заключениями ряда ведущих институтов, включая ВВС, преимущество Ту-330 перед всеми отечественными и зарубежными аналогами. Самолет имел существенный экспортный потенциал и начиная с 14-го самолета в серии покрывал все затраты на ОКР. Ту-330 обеспечивал дальнейшее развитие авиационной отрасли и выводил авиацию России из застоя, в котором она находилась в те времена.



Запустить машину в серию при наличии политической воли не составляло бы никакого труда. Вместо этого возникла ничем не оправданная долголетняя возня с украинским проектом Ан-70 со своими приливами и отливами (подробный разговор об этом еще впереди). Затея закончилась абсолютно ничем, но было потрачено самое дорогое – время и деньги. А ниша среднего военно-транспортного самолета после Ан-12 и по сей день в России ничем не занята.
А что же штаб отрасли? Всего за десять лет руководство авиапромышленности трансформировалось из Министерства авиационной промышленности СССР в департамент воздушного транспорта Государственного комитета Российской Федерации по оборонным отраслям промышленности (Госкомоборонпром России), затем стало частью Министерства экономики, потом Росавиакосмоса, далее было передано в Минпромэнерго, затем в Минпромторг и почти одновременно в – в Объединенную авиастроительную корпорацию. Иными словами, 7 реорганизаций за 10 лет. Тут, помимо всего прочего, явно было не до стратегии.
По фирме Туполева в течение этого времени было нанесено немало сокрушительных ударов, главные из которых – срыв серийного производства уже практически готовых самолетов. Кроме того, применялись разного рода болевые и удушающие приемы. К примеру, с Индией туполевцы уже практически ударили по рукам, согласовав окончательную цену по модернизации самолетов Ту-142МЭ. Тут же на сцене появились добрые люди и увеличили почти вдвое согласованную с индийским командованием сумму, под которую обеими сторонами уже было подписано техническое задание. Индийская сторона после таких неординарных маркетинговых ходов с возмущением отказалась от дальнейших переговоров. Слава Богу, хоть удалось договориться и заключить контракт по ремонту и продлению сроков службы Ту-142МЭ. Примерно в это же время разработка по патрульному комплексу на базе Ту-214, вопреки постановлению правительства РФ, была передана в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им Г. М. Бериева. Попутно у «Туполева» отобрали беспилотную тематику.
Однако, несмотря на все удары судьбы, «Туполев» выжил. На фирме удалось сохранить многих специалистов, стоящих во главе основных направлений проектирования летательных аппаратов: аэродинамики, прочности, двигателей, ряда самолетных систем и компоновки самолетов. Очень важно, что пока удалось сохранить летно-испытательную базу.
Тем не менее, тяжелые времена для фирмы еще не прошли. У
«Туполева» окончательно отобрали гражданскую тематику (нецелесообразность этого решения очевидна), по-прежнему в режиме non-stop продолжаются разного рода реорганизации, а после всех оргштатных мероприятий численность различного рода вспомогательных подразделений на «Туполеве» превысила численность разработчиков. При таких подходах корабль рискует перевернуться – надстройка становится тяжелее самого судна.
В то же время характер региональных войн, все более приближающихся к границам России (особенно конфликт в Сирии), рельефно выявил ведущую роль Дальней авиации в решении оперативных стратегических задач. А ведь при таком азартно-бестолковом реформировании можно лишиться и ДА, и самолетов ядерного резерва – оружия правительства России.