МиГ-35: ЗАТЯНУВШИЙСЯ ВЗЛЕТ

Легкий фронтовой истребитель может поступить на вооружение Воздушно-космических сил России в наступившем году

Летные испытания легкого фронтового истребителя МиГ-35 начались в январе 2017 года. Об этом еще в конце 2016 года говорил вице-премьер Дмитрий Рогозин. «Хочу сказать, что это очень выгодное дело, даже с экономической точки зрения, не говоря уже про безопасность страны, потому что именно в сегменте легких истребителей существует такой наиболее обширный экспортный потенциал, – подчеркнул Дмитрий Рогозин, – поэтому не скрываем, что собираемся и побороться с нашими конкурентами в этой части рынка». Проанализируем ситуацию с возможными поставками МиГ-35 на оснащение Воздушно-космических сил и на мировой рынок.

Еще во второй половине октября 2016 года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что «завершается создание новейшего истребителя МиГ-35. Скоро эта машина будет предъявлена для государственных испытаний».
Тогда же, на совещании по развитию российской авиации, прошедшем 18 октября 2016 года, он отметил: «Есть опыт применения боевой авиации в Сирийской Арабской Республике, совсем недавно в Министерстве обороны проходило совещание с участием руководства Военно-промышленной комиссии. Поэтому я прошу при финальных работах, при завершении опытно-конструкторской работы по МиГ-35, подготовить предложения, каким образом можно использовать опыт применения самолета семейства «Сухой» в этой новой машине, с тем, чтобы потом нам ее не дорабатывать в процессе испытаний и эксплуатации, а именно сейчас учесть все».
МиГ-35 – перспективный российский многофункциональный истребитель поколения «4++». Эта боевая машина – во многом экспортно-ориентированный проект. Он уже участвовал в индийском тендере MMRCA, но выбыл оттуда в 2011 году из-за несоответствия некоторых характеристик ранее заявленным. Например, радар в ходе испытаний не смог обнаружить цель на дистанции, заявленной в тендере, а двигатели РД-33МК не показали необходимую для выполнения задания тягу. Россия тогда потерпела весьма чувствительное поражение в области экспорта вооружений и военной техники. Цена вопроса – поставка в Индию 126 боевых машин такого класса на общую сумму свыше 10 миллиардов долларов. До конца неясен пока исход и египетского контракта на поставку МиГ-35. С деньгами у Каира в настоящее время туго, ранее подобные контракты Египту оплачивала Саудовская Аравия. Но будет ли она платить в будущем, большой вопрос. А без этого контракта перспективы МиГ-35 на зарубежных рынках достаточно туманны.
Хотя внешне МиГ-35 похож на МиГ-29, на самом деле это качественно новый самолет. Основные отличия МиГ-35 от МиГ-29 – это наличие РЛС «Жук-А» с активной фазированной антенной решеткой, новые системы управления двигателями, понижение радиолокационной заметности. Радиолокационная станция «Жук-АЭ» с активной фазированной антенной решеткой обеспечивает сопровождение 30 воздушных целей, одновременную атаку до 6 воздушных и наземных целей на дальностях до 130 километров.
Этот истребитель предназначен для завоевания господства в воздухе и нанесения эффективных ударов высокоточным оружием по наземным и надводным целям, не входя в зону ПВО противника. Кабина летчиков оснащена жидкокристаллическими дисплеями и системой индикации на лобовом стекле и полностью адаптирована для работы ночью.
Ранее МиГ-35 был известен как МиГ-29ОВТ. ОВТ – это отклоняемый вектор тяги. Двигатель с такой функцией дает возможность истребителю круто менять направление движения в воздухе. Это важное преимущество в ближнем бою. Кроме того, самолет может нести оружие на девяти внешних узлах подвески. Правда, пришлось взлетный вес боевой машины увеличить на треть по сравнению с предшественником – МиГ-29.
МиГ-35 на сегодня является самым совершенным истребителем семейства «МиГ». Нормальная взлетная масса боевой машины составляет 17 500 кг, максимальная – 23 500 кг, боевая нагрузка – 6500 кг. Продолжительность полета – 2,2 часа.
Перехватчик МиГ-35 начал создаваться в 2000-х годах. Однако первая выкатка истребителя состоялась лишь в январе 2007-го. А к 2010 году в строй поступили три прототипа, которые участвовали в различных авиавыставках и проходили испытания.
Еще в 2011 году появилась информация, что развертывание производства новейшего легкого истребителя МиГ-35 оказалось под вопросом. Основной причиной называли дороговизну производства (приближение цены одной машины к миллиарду рублей). Руководство ВВС тогда склонилось к более дешевому варианту – модернизации существующего парка Миг-29.
Помимо всего прочего, в нашей стране сложилось так, что ОКБ Сухого специализировалось на тяжелых истребителях, а ОКБ Микояна – на легких фронтовых машинах. Когда в начале 2000-х годов встал вопрос о замене устаревающих МиГ-29 на перспективные МиГ-35, ОКБ Сухого начало активно продвигать идею о том, что тяжелый истребитель их разработки во всех отношениях будет предпочтительнее легкого фронтового истребителя. И это во многом удалось. Многие эксперты оценивают это как серьезную маркетинговую ошибку.
В результате в российской истребительной авиации сложилось весьма странное положение, противоречащее общепринятым в мире принципам строительства военной авиации. Согласно общемировой концепции, доля легких истребителей во фронтовой авиации должна составлять примерно две трети от общего количества самолетов. Такая формула обрела свою жизнеспособность с учетом целого ряда показателей и факторов, в том числе и сугубо экономических. Производство и эксплуатация легких истребителей существенно дешевле. И их боевые потери значительно легче восполнять. В ВВС России картина прямо противоположная – легкие фронтовые истребители МиГ-29 различных модификаций составляют всего одну треть общего парка самолетов.
На судьбу и боевую биографию МиГ-35 не самое положительное влияние могут оказать два фактора: его высокая цена (и особенно высокая стоимость эксплуатации, которая сводит к нулю многие другие преимущества этой машины) и боевые возможности самолета, существенно уступающие ТТХ самолетов Су-30СМ и Су-35С. Именно по этим причинам до самого последнего времени Воздушно-космические силы России не хотели заказывать этот самолет. Кроме того, бичом для МиГ-35 будет, по всей видимости, его малая серийность. Бортовое радиоэлектронное оборудование при подобных масштабах производства будет просто золотым по цене.
Наконец, все дело в том, что потенциальный покупатель может переплатить сравнительно немного средств и в результате приобрести тяжелый истребитель типа Су-30СМ (или Су-35С) с характеристиками, которые существенно превосходят ЛТХ МиГ-35.
И такие случаи уже есть. В частности, Казахстан закупил четыре истребителя Су-30СМ, хотя наряду с этим рассматривалась закупка и легких фронтовых машин. Это первые поставки таких самолетов за рубеж, раньше Су-30СМ состояли на вооружении только российских ВВС. Су-30СМ – многофункциональный истребитель, способный поражать высокоточным оружием любые цели и в любых условиях. Пилоты и техники Казахстана прошли курс обучения эксплуатации таких машин на Иркутском авиазаводе. Всего в Казахстан до 2020 года может быть поставлено до 36 самолетов Су-30МС. Но с другой стороны, ряд экспертов считает, что принятое Казахстаном решение объясняется не в последнюю очередь большими размерами этой страны, где всегда будут востребованы машины с большой дальностью полета.
А тем временем 24 ноября 2016 года без особого шума и треска в воздух поднялся первый опытный образец нового российского многофункционального истребителя легкого класса МиГ-35 (бортовой номер «702»). Самолет был построен на Производственном комплексе № 1 АО «РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах в числе двух опытных («предсерийных») образцов по контракту на проведение соответствующего ОКР с ВКС России.
«Вообще-то, это очень интересный самолет, и много в нем сделано просто здорово, – отметил источник, знакомый с ситуацией, – в частности, прицельная система для работы по земле смонтирована в виде подвесного контейнера, и там нашли применение ряд весьма продвинутых космических технологий».
По словам специалиста, основная проблема этого самолета состоит в том, что он появился слишком поздно. И на это обстоятельство значительно больше влияли субъективные факторы, нежели чем объективные. Кроме того, добавил эксперт, по критерию «эффективность-стоимость» машина получается весьма спорной. И будет ли она в этих условиях конкурентноспособна – отдельный большой вопрос.
«А вообще реального современного и высокотехнологичного легкого фронтового истребителя для ведения сетецентрических боевых действий в нашей стране пока нет, – пояснил для заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко, – и строить всю политику в сфере истребительной авиации только на основе машин исключительно тяжелого класса было бы неправильным. Кроме того, многим нашим союзникам и потенциальным покупателям объективно, в силу небольших размеров национальной территории, не нужны тяжелые и дорогие в эксплуатации истребители, а требуются именно легкие фронтовые машины со сравнительно небольшой дальностью полета».

«РАБОЧАЯ ЛОШАДЬ» ВКС БЕЗ ДВИГАТЕЛЯ

Основной проблемой легкого военно-транспортного самолета Ил-112В остается силовая установка

В 2017 году в воздух будет поднят легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. Об этом заявил в конце 2016 года вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин. В частности, он подчеркнул: «надо сказать, что приняты все решения для того, чтобы этот самолет, необходимый для ВС РФ, также обладал значительными преимуществами, основанными на российских решениях. И двигатели на нем будут установлены именно российские, ТВ7-117СТ». Разберемся с особенностями истории проекта и конструкции нового военно-транспортного самолета.

На воронежском авиазаводе в настоящее время полным ходом идет изготовление первого летного образца самолета Ил 112В, разработанного авиационным комплексом им. С. В. Ильюшина. В январе 2017 года планировалось завершить сборку и начать его наземные испытания, чтобы к будущему лету поднять самолет в воздух.
В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка сотни легких военно-транспортных самолетов – Ан 26 и его модификаций. Всего с 1969 по 1986 годы было выпущено около 1150 таких самолетов, из них во всем мире находятся в эксплуатации еще более 600 бортов. Однако сегодня они уже практически исчерпали свой ресурс, и им требуется замена. Именно в этих целях и организуется производство Ил-112В.
Легкий военно-транспортный самолет Ил 112В предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов, включая различные виды вооружений, военной техники и личного состава. Машина обладает возможностями автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму CAT II ICAO и ручного захода на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы.
Длина самолета составляет 24,15 м, высота 8,89 м, размах крыла 27,6 м, диаметр фюзеляжа 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7-117СТ с максимальной мощностью 3 500 л. с., оснащенные воздушными винтами АВ 112. Максимальная взлетная масса самолета составляет 21 т, максимальная полезная нагрузка – 5 т. Ил 112В будет развивать крейсерскую скорость 450–500 км/ч. Его максимальная высота полета – 7 600 м, а дальность полета с полезной нагрузкой 3,5 т – 2 400 км.
К проекту Ил 112В привлечено пристальное внимание как будущего эксплуатанта – Минобороны России, так и федеральных ведомств, в частности, Минпромторга России. Об этом заявил во время совещания в Воронеже замминистра обороны России Юрий Борисов. Он озвучил и планы Минобороны России по Ил 112В – контракт на серийное производство 48 транспортников российское военное ведомство намерено подписать в 2017 году.
Разработчиком Ил 112В является авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, окончательная сборка воздушных машин будет производиться в Воронеже. В декабре 2014 года в цехах Воронежского акционерного самолетостроительного общества начата подготовка к постановке на производство опытных образцов самолета Ил 112В.
История легкого военно-транспортного самолета Ил-112В имеет довольно длинную и весьма зубчато-синусоидальную историю. Проектирование самолета началось еще в первой половине 1990-х годов. В апреле 2004 года проект самолета Ил-112В победил в конкурсе на разработку легкого военно-транспортного самолета проводимым Минобороны РФ у проектов МиГ-110, М-60ЛВТС и Ту-136Т. Тогда казалось, что первый Ил-112В поднимется в воздух уже в 2006 году, а уже в 2007 году будет выпущена установочная партия. Темп производства должен был составлять до 18 машин в год. Однако затем финансирование проекта резко сократилось, а сроки были перенесены существенно вправо.
Затем появились сообщения, что опытный образец Ил-112В будет собран до конца 2010 года, а в 2011 году будет организован серийный выпуск. Однако в августе 2010 года генеральный заказчик самолета – Минобороны РФ – полностью приостановил финансирование проекта. Затем военное ведомство решило и вовсе отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолетов Ан-140 грузовой модификации. То есть в истории легкого военно-транспортного самолета для ВКС России появился украинский след. Однако после «крымской весны» сотрудничество с украинским ОПК в одночасье стало неактуальным.
В конце 2014 года авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина сообщил о заключении контракта с Минобороны РФ на разработку военно-транспортного самолета Ил-112В. С января 2016 года на АО «Авиастар-СП» приступили к конструкторско-технологической проработке и подготовке производства, а также началось изготовление первых деталей. К декабрю 2016 года на воронежском авиазаводе был собран фюзеляж первого Ил-112В, окончательная сборка планируется до конца 2016 года. Подъем опытной машины (первый летный образец) ожидается не позднее 30 июня 2017 года, после чего начнется первый этап государственных совместных испытаний. Старт серийного производства запланирован на 2019 год. На воронежском авиазаводе готовятся выйти на производство двенадцати самолетов в год.
В кооперации по выпуску самолета Ил 112В в настоящее время участвуют более 50 организаций. Самолет будет полностью российским, с полным импортозамещением. Основные соисполнители ВАСО по проекту Ил 112В – «Авиастар-СП» и «КАПО-Композит». В Казани изготавливают тормозные щитки, интерцепторы, обтекатели рельсов закрылков, панели хвостовой части крыла, панели элеронов, триммеров рулей высоты и рулей направления. В Ульяновске – панели фюзеляжа, люки и двери.
Не менее важный кооператор проекта Ил 112В – петербургская компания «Климов». Она разрабатывает для самолета двигатель ТВ7–117СТ. Линейка двигателей ТВ7–117 изначально создавалась и для самолетов, и для вертолетов. Под техзадание на Ил 112В делается новая самолетная версия с использованием наработок, полученных при создании вертолетного варианта двигателя.
В середине сентября 2016 года Объединенная двигателестроительная корпорация сообщила, что до конца 2019 года создаст 16 турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ и 50 двигателей ТВ7-117В – для многоцелевых вертолётов Ми-38. Первые два двигателя должны быть переданы на ВАСО в феврале 2017 года.
Мощность двигателя ТВ7-117СТ на максимальном взлетном режиме составляет 3000 л. с., а на повышенном чрезвычайном режиме достигает 3600 л. с. В конце 2016 года вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин особо отметил, что новый военно-транспортный самолет будет оснащен российским двигателем. По его словам, работа над двигателем для Ил-112В открывает перспективу для выхода на ближнемагистральный турбовинтовой самолет Ил-114-300, который будет также летать на двигателях ТВ7-117СТ (М).
Вместе с тем авиационные эксперты единодушно сходятся во мнении, что основная проблема самолета Ил-112В заключается в его двигателе ТВ7-117. Петербургская компания «Климов» доводкой этого двигателя занимается много лет, но, по оценкам специалистов, до нужных кондиций силовую установку довести на предприятии пока так и не удалось. Самое главное – не удается выйти на требуемый ресурс этого двигателя, то есть двигатель как был, так и по-прежнему остается малоресурсным.
И это может превратиться в вечную головную боль для «рабочей лошадки» военно-транспортной авиации, каковой предполагается сделать Ил-112В. Такой самолет должен летать каждый день, летать много, летать часто, и предлагать подобную машину генеральному заказчику с малоресурсным и ненадежным двигателем означает обречь весь проект на неудачу, считаю специалисты.
К слову говоря, петербургская компания «Климов» пока не довела ни одного своего двигателя до уровня мировых стандартов. В частности, сегодня на Украине в Запорожье, на АО «Мотор Сич» для вертолетов выпускается новый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По сравнению с климовским ВК-2500 он, как бы неприятно это не было сознавать, более совершенный. Его ресурс составляет шесть тысяч часов, а у ВК-2500 – две тысячи. В части высотности эксплуатации ТВ3-117ВМА-СБМ1В может подниматься на девять тысяч метров, а потолок ВК-2500 – пять тысяч. Мощность запорожского двигателя на десять процентов выше, чем российского, и она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов. То есть пока у «Климова» нет ни одной удачи мирового уровня. И доведет ли «Климов» свой ТВ7-117СТ до требуемых показателей по надежности и ресурсу – вопрос пока открытый.
Что касается самолета Ил-112В в целом, то, как считают специалисты, создавать такой самолет все равно надо. Летать-то на чем-то взамен Ан-26 так или иначе требуется. Однако было бы лучше, если бы эта машина – Ил-112В поднялась в воздух в начале 2000-х годов. Время в значительной степени упущено.
Что касается мирового рынка легких военно-транспортных самолетов, то Ил-112В вряд ли будет на нем востребован. Эта ниша в настоящее время практически полностью закрыта самолетами САSA C-295 (Испания) и C-27J Spartan (Италия-США). Никакими особыми преимуществами по сравнению с этими двумя машинами отечественный Ил-122В обладать не будет, сходятся во мнениях авиационные эксперты.

АМЕРИКАНСКАЯ «АРМАТА» ПОЯВИТСЯ ЕЩЕ НЕ СКОРО

Вооруженные силы США планируют принять на вооружение новый танк вместо «Абрамса» в 2030-х годах

Автобронетанковый центр по исследованиям, созданию и модернизации боевых бронированных машин сухопутных войск Соединенных Штатов (Army’s Tank Automotive Research, Development and Engineering Center, TARDEC) в настоящее время занят разработкой разного рода концепций, которые должны в недалеком будущем воплотиться в различные высокотехнологичные танковые платформы. Предстоит обширная концептуальная работа и моделирование, прежде чем появится первый образец нового танка в металле.

Сухопутные войска США в настоящее время формулируют концептуальные взгляды и выполняют первые этапы по созданию новой мобильной высокотехнологичной танковой платформы сравнительно небольшого веса. Предполагается, что новый танк будет способен обнаруживать и уничтожать более широкий спектр целей, включая беспилотные летательные аппараты, оснащенные лазерным оружием и даже уничтожать артиллерийские снаряды противника в полете. Предполагается, что подобная боевая бронированная машина поступит на оснащение вооруженных сил США в 2030-х годах.
Новый танк, пока еще находящийся на стадии концепта, до некоторой степени будет основываться на заделах, созданных танками и ББМ предыдущих поколений. Однако, считают высокопоставленные представители ВС США, надо учитывать, что у находящегося в настоящее время на вооружении армии США основного боевого танка M1A2 SEP «Абрамс» есть пределы модернизации. Поэтому автобронетанковый центр по исследованиям, созданию и модернизации боевых бронированных машин сухопутных войск Соединенных Штатов в настоящее время занят разработкой различных высокотехнологичных платформ боевой бронированный машины будущего, еще раз подтвердил генерал-майор Дэвид Бассетт, одно из должностных лиц программы «Наземные боевые системы».
Генерал Бассетт в очередной раз подчеркнул важность проводимой обширной концептуальной работы в ходе определения окончательного облика новой боевой машины. По его словам, этапы моделирования и дизайна крайне важны, прежде чем перспективный танк воплотится в металле.
«Мы используем различные подходы в ходе концептуального моделирования. При этом мы осознаем, что существуют и определенные пределы в том, что мы собираемся создать, даже если мы собираемся это сделать с нуля. Помимо этого, у нас есть ясное осознание того, что мы не сможем воплотить в жизнь в боевых бронированных машинах, уже находящихся в настоящее время на вооружении», – пояснил генерал Бассет.
«Появлению нового основного боевого танка будет предшествовать модернизация «Абрамса» до уровня M1A2 SEP v4 в 2020-х годах», – пояснил Газете.Ru заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По словам эксперта, это будет вариант «Абрамса» с существенно расширенными огневыми возможностями. Предполагается, что танк будет оснащен третьим поколением прогнозных инфракрасных датчиков с резко увеличенным радиусом действия и модернизированными многоцелевыми боеприпасами. То есть в боекомплект «Абрамса» к 120-мм пушке будут поставлены снаряды типа AMP (Advanced Multi-Purpose, AMP ammunition) – «продвинутый универсальный».
Иными словами, американская армия намеревается заменить четыре типа снарядов «Абрамса» на один, известный как AMP (Advanced Multi-Purpose – продвинутый универсальный). Это не только существенно упростит логистику, но также даст танку «Абрамс» новые возможности. В настоящее время американская армия и корпус морской пехоты используют бронебойные подкалиберные снаряды M829A1 и M829A3 плюс снаряды для борьбы с множеством различных целей, включая M830 HEAT-MP-T (кумулятивный калиберный), M830A1 HEAT-MP-T (кумулятивный подкалиберный), M908 HE-OR-T (осколочно-фугасный) и M1028 Canister (кассетный).
По некоторым данным, AMP будет иметь три режима работы: точечной детонации, с задержкой и воздушного подрыва. Это позволит оператору нейтрализовать группы бойцов противника с комплексами ПТУР на дальности свыше 500 метров и пробивать железобетонные стены. Новый снаряд будет иметь канал связи в основании гильзы, мультипрограммный донный взрыватель, установленный в основании снаряда, и осколочно-фугасную боевую часть.
Испытания «Абрамса», модернизированного до уровня SEP v4, предполагается начать в 2021 году. Очередной вариант основного боевого танка армии США будет оснащен новым лазерным дальномером, цветными видеокамерами, интегрированными встроенными сетями для ведения сетецентрических боевых действий, усовершенствованными метеорологическими датчиками, каналами передачи данных о применяемых боеприпасах и лазерными приемниками, предупреждающими о возможном применении по танку оружия противника.
Разработчики утверждают, что «Абрамс», доведенный до уровня v4, будет намного более совершенным танком, чем первые образцы этой боевой машины, поступившие в войска несколько десятилетий назад. Тем не менее, создатели американских боевых бронированных машин еще раз подчеркивают, что есть пределы тому, насколько существующая платформа «Абрамса» может быть обновлена.
Конструкторы считают, что перспективная боевая бронированная машина армии США должна быть существенно легче, более мобильна, обладать большими возможностями по интеграции нового оружия, обладать максимальными возможностями по ведению сетецентрических боевых действий, иметь новую силовую установку.
Хотя тактико-технические требования к танку будущего все еще формируются, генерал-майор Бассетт объяснил, что платформа следующего поколения будет использовать самые передовые датчики и более легкую композитную броню. При этом ставится задача достичь равной или большей защищенности при намного более легких весовых характеристиках будущей боевой машины.
«Мы создадим перспективную защиту нового танка с нуля», – сказал Бассетт. Также Бассетт пояснил, что определенные изменения в технологии производства могли бы уменьшить вес «Абрамса» по меньшей мере на 20%. В настоящее время вес основного боевого танка ВС США составляет 72 тонны.
Главная идея, по мнению Бассета, состоит в том, чтобы спроектировать танк, который был бы не только более совершенный, чем «Абрамс» с точки зрения бортовых датчиков, сетевой технологии, систем слежения за противником, возможностью управлять беспилотными летательными аппаратами и обладающего значительно большей огневой мощью, но создать боевую бронированную машину с открытой архитектурой, чтобы в будущем быстро применять на ней новые технологии, как только они появятся.
К примеру, генерал Бассетт напомнил, что в начале «Абрамс» поступил на вооружение армии США со 105-миллиметровым орудием. Однако модернизационный ресурс танка позволил в короткие сроки разместить в башне машины 120-мм пушку.
«У перспективной боевой бронированной машины должна быть физическая адаптируемость к изменениям в области традиционной борьбы снаряда с броней, а равно как и к другим угрозам на поле боя. Армия должна думать о росте подобных возможностей, поскольку в этом есть объективная необходимость», – сказал Рики Смит, заместитель начальника штаба департамента, отвечающего за обучение персонала и доктринальные разработки. В качестве примера Смит привел бронеавтомобили Хамви. Они не располагали необходимым модернизационным ресурсом и потенциалом, чтобы адекватно ответить на особенности ведения минной войны в Ираке.
Новый танк будет, в частности, спроектирован с дополнительным пространством для размещения систем управления, личного состава и боеприпасов. Поскольку компьютерные алгоритмы быстро совершенствуются, уровни автономности действий боевых машин существенно возрастают, модернизированный «Абрамс» будет в состоянии управлять беспилотными летательными аппаратами, использующими его собственные встроенные сети командования и управления. Об этом заявили разработчики модернизированного танка.
Беспилотные летательные аппараты могут существенно увеличить возможности сухопутных войск. БЛА сегодня в состоянии вести разведку и поражать противника управляемым оружием, в то время как экипажи боевых машин могут оставаться на безопасных расстояниях.
Генерал Бассетт и разработчики фирмы General Dynamics заявили, что подобный способ ведения боевых действий уже апробирован как для современных, так и перспективных танков.
Активные системы защиты представляют собой вариант появляющихся технологий, которые найдут применение как на танках «Абрамс» последних модификаций, так и на перспективных боевых бронированных машинах.
Используя компьютерные алгоритмы, технологии контроля за огнем противника, бортовые датчики и средства уничтожения снарядов противника, активные системы защиты спроектированы таким образом, чтобы обнаружить, отследить и уничтожить снаряды противника в течение миллисекунд.
Вооруженные силы США в настоящее время анализируют характеристики различных систем активной защиты, которые могут быть применены на «Абрамсе». В частности, подразделение «Наземные системы» фирмы General Dynamics, используя собственные инновации, проектируют активную систему защиты, которая органичным образом будет встроена в сам танк. Об этом говорят разработчики компании.
Использование наиболее оптимальным образом забронированного пространства в новой боевой машине, разумное распределение веса, размерений, и потребления электроэнергии позволит новому танку применять лучшее оружие, быть более экономичным и обеспечить лучшую защиту экипажу.
«Если вы располагаете силовой установкой меньшей мощности, то у вас возникнут проблемы с мобильностью боевой бронированной машины, – сказал Рики Смит, – а если у вас больший объем забронированного пространства, вы получаете больше возможностей для размещения дополнительных систем и оборудования».
Модернизированные танки «Абрамс» будут использовать мобильный вспомогательный блок питания, чтобы использовать дополнительную электроэнергию для увеличения боевых возможностей, осуществления функций командования и управления, а также поддержки оружия. В будущем мобильное питание потребуется для перспективных боевых систем, к примеру, лазерного оружия.
Вооруженные силы США пока отменили свои планы относительно создания боевой машины пехоты следующего поколения (в основном по бюджетным причинам). Однако некоторые инновации, технологии и системы оружия, которые отрабатывались в ходе этих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, позволят в обозримом будущем создать перспективный боевой танк.
Особенности дизайна, отдельные разработки, оружие и другие инновации, предполагаемые для этой наземной боевой машины (GCV), теперь могут использоваться для перспективного танка.
В частности, на новом танке может быть использована 30-мм пушка XM813, которая была разработана научно-исследовательским центром вооружений на базе пушки MK44 производства Orbital ATK. XM813, по данным разработчиков, сможет стрелять высокоточными снарядами воздушного подрыва. Это позволит уничтожать пехоту в укрытиях, БЛА и множество других целей. 30-мм пушка, управляемая компьютером, может выпустить 200 снарядов в минуту.
Новый танк, скорее всего, будет использовать футуристическое облегченное 120-миллиметровое орудие. Его вначале разрабатывали для будущих боевых систем армии США (Future Combat Systems, FCS). Затем эта программа была отменена. Однако FCS работали над серией технологий, получивших неформальное наименование «прыжка вперед». Многие наработки из этой программы продолжают использоваться при создании новых образцов вооружения и военной техники.
К таковым относится и облегченное 120-мм орудие ХМ360, способное применять все существующие и перспективные боеприпасы. Вес пушки составляет примерно половину от веса 120-мм орудия «Абрамса». Пушка имеет модульный механизм заряжания, новый клиновой затвор, встроенные датчики, которые позволят экипажу контролировать состояние орудия и противооткатных устройств без контакта с ним, а также ряд других нововведений.
Характеристики новой пушки весьма многообещающи и по всей видимости, перспективный боевой танк будет укомплектован орудием именно этого типа.
«Создание перспективного американского танка будет начато только в первых годах следующего десятилетия», – пояснил Константин Макиенко. К середине 2020-х годов планируется построить и представить на испытания первый прототип. Несколько следующих лет будут отведены на продолжение проверок и доводку техники. К середине 2030-х годов танк должен будет пойти в серию, после чего начнется постепенная замена имеющихся в войсках машин «Абрамс» на перспективную боевую бронированную машину.

ЛУЧИ СМЕРТИ АМЕРИКАНСКОГО ФЛОТА

Военно-морские силы США планируют оснастить 150-киловаттным лазером эскадренные миноносцы и авианосцы

Военно-морские силы США в спешном порядке разрабатывают боевые лазеры, предназначенные для уничтожения атакующих американские корабли крылатых ракет, самолетов и беспилотных летательных аппаратов. Как ожидается, это станет очередным технологическим прорывом в развитие военно-морских и обычных вооружений.

Лазерное оружие американского флота будет применяться против крылатых ракет, беспилотных летательных аппаратов, самолетов и небольших кораблей. «Наши боевые возможности существенно возрастут с принятием на вооружение лазеров», – заявил контр-адмирал Рональд Боксол, директор надводного боевого дивизиона на национальном симпозиуме ежегодной Военно-морской ассоциации.
Военно-морские силы США планируют испытать 150-киловаттный лазер на испытательном корабле в течение предстоящего года, сказал он. «Спустя год это оружие будет у нас на авианосце или на эсминце, или на обоих кораблях сразу», – пообещал адмирал Боксол.
По мнению американских специалистов, это настоящий скачок по сравнению с лазером мощностью 30 киловатт AN/SEQ-3 (XN-1), который был установлен в 2014 году на десантном транспорте-доке ВМС США Понсе. Тот лазер был разработан центром Electro-Optics Center (EOC) Пенсильванского университета и компанией L-3 Communication. Данный тип вооружения предназначен для поражения небольших судов и катеров, а также беспилотных летательных аппаратов. Данные испытаний, которые будут получены в течение года, будут использованы компаниями BAE Systems, Northrop Grumman Cоrporation и Raytheon для создания более мощного лазерного оружия.
Однако американские разработчики отмечают, что подобное оружие не может быть разработано быстро и одномоментно, подобно простому щелчку выключателя. «Для лазерного оружия требуются мощные источники питания», – утверждает Дональд Клик, директор по развитию бизнеса компании DRS Power and Control Technologies. «Чтобы произвести 150-киловаттный выстрел, лазерные системы должны использовать источник как минимум в 450 киловатт», – поясняет он.
Это существенно больше, чем возможности большинства кораблей, тем более, что перед этими судами стоят другие задачи. «Эта одна из самых главных проблем в сфере применения боевого лазерного оружия – для производства лазерных «выстрелов» требуется весьма значительное количество энергии», – пояснил Газете.Ru заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По словам эксперта, главное тут – создать энергоемкую батарею для производства нескольких сотен выстрелов.
«Немногие энергосистемы, размещенные на кораблях, могут обеспечить функционирование мощного лазера без дополнительного аккумулирования энергии», – не так давно отметила газета Высшей школы ВМС США в материале под названием «Энергосистемы и аккумулирование энергии для направленного энергетического оружия».
По сообщениям газеты, «у нового эсминца DDG-1000 типа «Замвольт» будет достаточно электроэнергии, но другие платформы ВМС США могут потребовать своеобразного «энергетического магазина».
Этот магазин должен сохранять энергию для боевого применения лазера. Магазин может представлять собой комбинацию батарей, конденсаторов или даже неких маховых колес. Перезарядка могла бы осуществляться между лазерными выстрелами. По мнению разработчиков, энергетический магазин должен допускать длительное использование лазера против определенного количества целей в ходе боя длительностью не менее двадцати минут.
В проекте «Zumwalt» применено большое количество новых технических решений и технологий. В частности, DDG 1000 создан в расчете на так называемую общекорабельную вычислительную среду. То есть программное обеспечение управляет не только радарными установками и системами оружия эсминца, но также обрабатывает различные логистические элементы, такие как вода, топливо, масло и электроэнергия для корабля.
В качестве главной энергетической установки на корабле «Zumwalt» используются два газотурбинных двигателя Rolls-Royce Marine Trent-30 общей мощностью 105 тыс. л. с. Двигатели соединены с электрогенераторами, которые снабжают энергией все системы корабля, в том числе и два электромотора, вращающие гребные винты. Подобная архитектура энергетической установки позволила обеспечить сравнительно высокие ходовые характеристики корабля. Кроме того, два генератора обеспечивают электроэнергией все корабельные системы. Параметры электросистемы позволяют в будущем, в рамках модернизации, оснастить корабли новым оборудованием и вооружением, в том числе лазерным и рельсотронами.
Фирма DRS Power and Control Technologies – одна из компаний, которая разрабатывает специализированные источники электроэнергии. «У нас есть источники, достаточные для производства более чем 100 выстрелов до перезарядки», – сказал Дональд Клик, при этом подчеркнув, что есть даже способ для непрерывного перезаряжания. Источник фирмы DRS использует литий-ионные аккумуляторы, разработанные компанией Lithiumstart. Этот аккумулятор модульного типа и он может быть собран в любой конфигурации по желанию заказчика. По словам Клика, подобный источник может выдать до 930 кВт и поддерживать эту мощность в течение приблизительно трех минут.
Демонстрация возможностей этой батареи в море намечена на 2018 год. Дональд Клик говорит, что испытания пройдут совместно с лазером мощностью 150 кВт, разрабатываемым фирмой Northrop Grumman для Управления военно-морских исследований ВМС США. По словам Клика, система должна пройти строгое морское тестирование и сертификацию.
Он также рассматривает этот своеобразный «энергетический магазин» в качестве кандидата для других видов вооруженных сил и родов войск США. «Мы полагаем, что лазерами могут быть вооружены силы специальных операций на самолетах С-130. К примеру, требуется нанести удар по автомобилю, но вы волнуетесь по поводу сопутствующего ущерба. С идеальной точностью лазера вы не должны переживать по поводу сопутствующего ущерба. Вы можете легко прекратить движение автомобиля. А у этого вида оружия есть намного больше способности», – объясняет Дональд Клик.
Военно-морские силы США уже работали с компанией Northrop Grumman в соответствии с трехлетним соглашением в целях разработки корабельного лазерного оружия. Оно должно быть спроектировано с таким расчетом, чтобы гарантированно поражать вражеские беспилотные летательные аппараты, маленькие лодки и корабли, самолеты и ракеты.
«Эта система использует многоспектральное обнаружение целей и обладает расширенными возможностями по их сопровождению. Прогресс в сфере мощных волоконных лазеров позволил сформировать лазерный луч на высоком уровне мощности и с большим радиусом действия. Мы учли полученные ранее уроки, обновили аппаратное и программное обеспечение. Все это будет использовано в ходе предстоящей демонстрации», – сказал доктор Том Бютнер, руководитель одного из структурных подразделений Управления военно-морских исследований ВМС США.
Управления военно-морских исследований ВМС США и фирма Northrop Grumman ранее подписали соглашение стоимость 53 млн. долл., которое предполагает дальнейшее развитие демонстратора системы лазерного вооружения. В соответствии с этим документом процесс создания перспективного оружия будет включать три фазы: начальную стадию проектирования, фазу наземного испытания и затем проверка системы уже в море, на борту боевого корабля.
«Компания создаст, произведет и смонтирует корабельную лазерную мощностью в 150 киловатт», – говорится в заявлении фирмы Northrop Grumman. При этом представители компании добавляют, что общая сумма контракта может возрасти до 91 млн. долл. в случае, если Управление военно-морских исследований ВМС США выполнит все свои обязательства, предусмотренные документом.
Цель программы состоит в том, чтобы создать прототип перспективного оружия для дальнейшего анализа его возможностей. Еще не вполне ясно, когда это оружие сможет быть готово к полноценному боевому применению, но ВМС США в перспективе намереваются оснастить боевыми лазерами эсминцы, крейсеры и, возможно, авианосцы или суда типа LCS с относительно недорогими технологиями, воплощенными в этом классе оружия.
«Еще слишком рано говорить о том, когда эта система будет обладать реальными боевыми возможностями. Финансирование Northrop Grumman предполагает, что компания в ближайшем будущем продемонстрирует высшему руководству флота и страны возможности перспективного оружия. А уже потом будет принято решение о его дальнейшей судьбе – то есть финансировать проект дальше или же вовсе отказаться от разработок в этой сфере», – заявляют официальные представители ВМС.
Пока же преимущества нового класса оружия выглядят более чем заманчиво. Перспектива уничтожить самолет, корабль и беспилотный летательный аппарат вероятного противника лазерным выстрелом стоимостью менее одного доллара США по сравнению с затратами на ракету-перехватчик ценой сотни тысяч долларов вдохновляет как представителей ВМС США, так и фирмы-разработчики.
«Мы предлагаем военно-морским силам США выстрел по цене всего одного галлона дизельного топлива. Оружие подобного типа защитит не только корабли и матросов ВМС США, но также и кошелек нашего флота», – сказал Ги Ренар, директор одного из структурных подразделений Northrop Grumman.
«Лазерное оружие обладает практически неограниченным боезапасом, низкой стоимостью самого выстрела, высокой точностью попадания и обладает переменными эффектами, которые колеблются от ослепления до полного физического разрушения летательного аппарата или боевого корабля», – добавил Бютнер.
Кроме того, напоминает Константин Макиенко, лазерное оружие в полном объеме интегрируется в формирующуюся стратегию так называемого «распределенного поражения противника» («distributed lethality») военно-морских сил США. Она предполагает в самом ближайшем будущем вооружение надводных кораблей ВМС Соединенных Штатов огромным количеством наступательного и оборонительного оружия.

«КРИВОЕ РУЖЬЕ» РАДИОЛОКАЦИИ

Только «Подсолнухи» и «Контейнеры» могут обнаруживать за радиогоризонтом воздушные цели и корабли

В настоящее время отечественная загоризонтная радиолокация переживает второе рождение. В ближайшее время ожидается создание группировки средств загоризонтного обнаружения, обеспечивающей сплошное радиолокационное поле над территорией России и прилегающими районами на дальностях 1500-2000 км от границ РФ. Приоритетному контролю при этом подлежат взлеты носителей крылатых ракет с авиабаз стран НАТО, а также морские носители КР и авианосные ударные группировки.

Идея использования эффекта отражения радиоволн от ионосферы для загоризонтного обнаружения целей была в 1947 году впервые в мире выдвинута русским ученым Николаем Кабановым. Однако обнаружить цели за горизонтом ему в то время на своем макете не удалось. Поэтому установилось мнение, что обнаружить цели за горизонтом на фоне мощных отражений от Земли невозможно. Работы по загоризонтной радиолокации возобновились в 1958 г. Была доказана принципиальная возможность загоризонтного обнаружения самолетов на дальности одного скачка (3 тыс. км) и стартующих баллистических ракет на дальности двух скачков (6 тыс. км).
Принципы работы загоризонтных локаторов имеют ряд принципиальных особенностей по сравнению с надгоризонтными. Надгоризонтные РЛС работают в зоне «прямой видимости». Загоризонтная РЛС использует отражение радиоволн от ионосферы земли – своего рода «зеркала», позволяющего создать радиолокационное поле далеко за горизонтом. Из-за значительной изменчивости ионосферы от активности солнца, сезона (лето, зима, равноденствие), времени суток это привело к необходимости решения совершенно новых радиофизических, алгоритмических и технических проблем.

НЕУДАЧА ПРОЕКТА «ДУГА»

В 1962 году в СССР началась разработка экспериментальной загоризонтной радиолокационной станции Н-17 «Дуга-1» под Николаевым. В 1966 году разработан эскизный проект ЗГ РЛС, в котором были определены состав и характеристики сокращенного опытного образца загоризонтного радиолокатора.
Сокращенный опытный образец РЛС загоризонтного обнаружения был создан в короткие сроки. Уже в 1972 г. прошли заводские испытания. Ничего подобного не было в нашей стране. Он полностью оправдал надежды разработчиков и многие годы (с учетом модернизаций) являлся уникальной экспериментальной базой, на которой получены фундаментальные исходные данные для разработки боевых радиолокаторов загоризонтного обнаружения.
Результаты испытаний на опытной ЗГ РЛС показали принципиальную возможность обнаружения относительно слабого сигнала от цели на фоне гораздо большей интенсивности отражений от земли; возможность автоматической адаптации к изменениям отражающих свойств ионосферы, а также автоматической отстройки от мощных активных помех, работающих в KB-диапазоне многочисленных связных и радиовещательных станций. Однако несмотря на это, среди представителей заказчика не существовало твердой уверенности в работоспособности этого «кривого ружья» (ЗГ РЛС).
Не ожидая завершения испытаний, в 1969 г. было принято постановление правительства о создании системы загоризонтного обнаружения БР, состоящей из двух более совершенных ЗГ РЛС.
В 1971 году был разработан проект уже боевой станции 5Н32 «Дуга». Постановлением Совета министров СССР от 18.01.1972 года задано строительство двух самых мощных в мире радиолокаторов. Одна РЛС была построена на Украине. Приемная позиция – в 10 км от Чернобыльской АЭС, передающая – около г. Любеч Черниговской области. Вторая станция – на Дальнем Востоке, у пос. Бол. Картель под Комсомольском-на-Амуре.
При согласовании технических требований разработчики, опираясь на положительные данные, полученные на николаевском объекте, приняли для этих РЛС завышенные требования по вероятности обнаружения одиночных и групповых целей на дальности 9-10 тыс. км. При этом была допущена вскрывшаяся впоследствии недооценка влияния полярной ионосферы на затухание сигнала и времени существования «дальних сигналов» на этих трассах.
Строительство боевых РЛС осуществлялось ударными темпами. Большие трудности возникли при сооружении антенн (двух приемных полотен протяженностью 900 и 500 м, высотой 140 и 90 м, передающего полотна протяженностью около 300 м). Они представляли собой металлические мачты из особо прочных труб, на каждую из которых навешивались полуволновые излучатели, выполненные в виде вытянутых корзин из труб общим весом около тонны.
В 1976 г. РЛС в Чернигове начала работать на излучение своими характерными сигналами. Эти сигналы были зафиксированы на Западе. Внешний облик огромных АФУ давал основание разведкам иностранных государств установить принадлежность их к разработке в СССР новой системы предупреждения.
Поскольку натурные испытания по обнаружению БР на дальности 9 тыс. км в СССР было невозможно осуществить, контрольную проверку обнаружения БР проводили по эпизодическим пускам ракет США. При этом были получены данные об обнаружении МБР США, стартующей с мыса Канаверал. И хотя уверенности в соответствии РЛС заданным ТТХ не было, головную РЛС в Чернигове предъявили на государственные испытания.
Эти испытания проходили в три этапа. Первый этап предусматривал натурные испытания на РЛС в Николаеве, на которой к тому времени были реализованы те же алгоритмы, что и на боевом объекте. Запланированы были пуски своих одиночных БР и одновременный пуск одиночной и группы ракет (для сравнения отражающих поверхностей).
Испытания в Николаеве прошли успешно. Но при переходе ко второму этапу непосредственно на боевых РЛС начались трудности, связанные с полярной ионосферой. Характер сигналов возвратно-наклонного зондирования здесь был иным.
После многочисленных модернизаций ЗГ РЛС «Дуга» № 1 стала устойчиво обнаруживать старты ракет-носителей с космическими аппаратами «Шаттл» на борту и старты МБР «Титан» с мыса Кеннеди на дальностях 7–9 тыс. км. Из 13 стартов КА «Шаттл» были обнаружены 12.
23 января 1980 г. после обнаружения старта КА «Шаттл» на экранах РЛС «Дуга» № 1 наблюдалась яркая вспышка, после которой цель была снята с сопровождения из-за прекращения работы двигателей ракеты-носителя, о чем было доложено командованию Войск ПВО. Сообщение из США подтвердило, что при старте «Шаттла» с космонавтами на борту произошла авария. Тяга двигателей ракеты-носителя «Шаттл» значительно превышала тягу двигателей ракет «Минитмен». Это приводило к увеличению размеров и плотности ионизированного следа, а, следовательно, эффективной отражающей поверхности стартующей ракеты. Однако все попытки обнаружить этим узлом старт МБР «Минитмен» с базы Ванденберг через полярную ионосферу заканчивались неудачей.
Комиссия, не получив требуемых результатов, не рекомендовала принимать объект на вооружение.
В 1981 г. на государственные испытания была предъявлена РЛС ЗГО на Дальнем Востоке. Результаты испытаний на этом объекте, трассы наблюдения которого в меньшей мере проходили через полярные области, оказались значительно лучшими, чем на черниговском объекте. Но и в Комсомольске-на-Амуре не были получены вероятности обнаружения пусков МБР, заданные в тактико-техническом задании.
За период опытного дежурства ЗГ РЛС в Комсомольске-на-Амуре было обнаружено 20 пусков, из них 15 пусков МБР, 5 пусков РН. Во время функционирования узла все 9 ракетных баз на территории США испытывали воздействие электромагнитных излучений. В начале 1990-х гг. пожар на восточном узле ЗГО (к тому времени уже выведенной из состава СПРН) привел к прекращению его функционирования.
Однако требуемых характеристик обнаружения стартов одиночных МБР на узле «Дуга» № 2 и на ЗГ РЛС «Дуга» № 1, несмотря на все усилия, достигнуть так и не удалось.
Основными причинами неудачи явились существенная зависимость характеристик обнаружения от геофизических условий на трассах локации; большая дальность от РЛС «Дуга» № 1 до базы «Вандерберг» (более 10 тыс. км); прохождение двух трасс локации РЛС «Дуга» № 1 и одной трассы локации РЛС «Дуга» № 2 через области полярной ионосферы; существенное расширение спектра сигналов возвратно-наклонного зондирования при работе на полярных трассах; существенное отличие параметров плазмы, создаваемой стартующими ракетами от модельных представлений; недостаток потенциала РЛС из-за плохого их согласования в широкой полосе частот, в которой работали антенные системы; недостаточный динамический диапазон приемных трактов; недостаточная производительность вычислительных средств и др.
В это же время были получены положительные результаты испытаний космической системы УСК по обнаружению стартов межконтинентальных баллистических ракет. На этом этапе у заказчика к загоризонтной радиолокации пропал интерес. После успехов в космической составляющей системы предупреждения о ракетном нападении финансирование ЗГ РЛС было практически прекращено.
Тем не менее, работы по созданию этой системы стимулировали гигантский сдвиг в области научно-исследовательских работ по изучению ионосферы. Кроме того, полученные положительные результаты дали возможность перенести работы в области загоризонтной радиолокации в направлении обнаружения воздушных целей как на суше, так и на море.

ВТОРАЯ ПОПЫТКА ЗАГЛЯНУТЬ ЗА ГОРИЗОНТ – РЛС ЗГО «КОНТЕЙНЕР»

Многоскачковая советская ЗГ РЛС «Дуга» имели дальность обнаружения целей до 10 000 км и предназначались для обнаружения стартов межконтинентальных баллистических ракет (МБР) на территории США.
После развала Советского Союза возвращаться к таким гигантским антеннам было признано нецелесообразным. С задачами обнаружения старта МБР с территории Соединенных Штатов сегодня справляется космический эшелон системы предупреждения о ракетном нападении.
Однако задачу по определению координат воздушных целей за радиогоризонтом космический эшелон решить не может. Тут требуются РЛС ЗГО с одним скачком луча в ионосферу и возможностью точного обнаружения целей подобного характера. Поэтому в начале 1990-х годов возникла мысль о создании следующего поколения РЛС ЗГО. Ввиду тяжелой экономической ситуации в стране основные работы по теме стали вестись с середины 1990-х гг., а основной рывок был сделан лишь в последние годы.
К РЛС ЗГО нового поколения относится двухкоординатная радиолокационная станция загоризонтного обнаружения пространственной волны 29Б6 «Контейнер» с размещением аппаратурного комплекса в транспортабельных контейнерах. По сути дела, «Контейнер» является следующим поколением отечественных загоризонтных радиолокационных станций 5Н32 «Дуга», основанных на излучении электромагнитной энергии в ионосферу.
Радиотехнический узел с РЛС ЗГО «Контейнер» высокой заводской готовности состоит из двух частей: передающей и приемной. Каждая из частей радиотехнического узла состоит из технической позиции и жилого городка. На технических позициях установлены антенно-фидерные устройства со всем необходимым коммутационным и прочим оборудованием. Так же, как и в советских ЗГ РЛС «Дуга» на передающей и приемной технических позициях имеются по две антенные решетки на два поддиапазона – высокочастотный и низкочастотный.
Диапазон волн РЛС ЗГО 29Б6 «Контейнер» – декаметровый. Дальность обнаружения и определения координат воздушных целей составляет до 3 000 км в секторе 180 град.
Передающие антенны станции излучают сигнал вверх. Сигнал отражается от ионосферы как от зеркала и уходит за горизонт. Таким образом, можно увидеть, что происходит за горизонтом. Благодаря тому, что сигнал отражается один раз, т. е. делает всего один скачок, можно получить достаточно точное радиолокационное целеуказание. Отраженный от облучаемых целей сигнал принимается приемными антеннами и обрабатывается при помощи вычислительного комплекса РЛС ЗГО. Возможности РЛС ЗГО «Контейнер» позволяют отслеживать на территории Западной Европы даже самолеты малой авиации.
Место для размещения первого (предсерийного) образеца РЛС ЗГО 29Б6 «Контейнера» было выбрано в 1995 году. Основное оборудование «Контейнера» было смонтировано в 2002 году.
В г. Ковылкино (Республика Мордовия) была размещена приемная часть, основная аппаратурная часть РЛС и командный пункт (площадка № 2), другая часть РЛС – передающая – размещена на площадке № 1 близ г. Городца (Нижегородская обл.). Первый самолет после развертывания «Контейнер» обнаружил 26 февраля 2005 года. Аэродинамическая цель устойчиво обнаруживается и сопровождается станцией на расстоянии одного скачка отражения радиолуча от ионосферы на расстоянии от 1000 до 3000 км.
Модернизированный вариант «Контейнера», по некоторым данным, будет обладать пропускной способностью не менее 500 целей и возможностью работы в секторе 240 градусов. Он сможет обнаруживать массированные удары стратегических крылатых ракет и гиперзвуковые летательные аппараты, причем вероятность обнаружения и сопровождения ГЗКР на участке маршевого полета на крейсерском режиме близка к единице.
В ближайшем будущем ожидается развертывание нескольких РЛС ЗГО типа «Контейнер» (в различных модификациях) на Дальнем Востоке, в Сибири и на Балтике. Создание группировки средств ЗГО полного состава и проведение модернизации отдельных радиотехнических узлов ЗГО позволит создать сплошное радиолокационное поле над всей территорией России и будет обеспечен контроль Средиземного моря, арктической зоны, Северного морского пути в пределах 200-мильной экономической зоны и на дальность от 1500 до 2000 км от государственных границ РФ.

УДАЧНЫЙ «ПОДСОЛНУХ»

В 1990-х годах средств в бюджете на создание дорогих РЛС ЗГО, работающих через ионосферу, решительно не было. В этих условиях промышленность предложила командованию Тихоокеанского флота для освещения надводной обстановки создать надежный и недорогой радиолокатор поверхностной волны.
Принцип действия загоризонтного радиолокатора пространственной основан на отражении радиоволн КВ–диапазона от слоистой ионосферы. Сканирование по дальности осуществляется за счет изменения рабочей частоты, а сканирование по азимуту за счет электронного сканирования диаграммой направленности в ФАР. Впоследствии этот локатор ЗГО получил наименование «Подсолнух». Береговой загоризонтный радиолокационный комплекс поверхностной волны ЗГ РЛК «Подсолнух» предназначен для освещения надводной и воздушной обстановки (обнаружение, сопровождение, классификация) в секторе 120 град в пределах экономической зоны и является элементом системы берегового наблюдения ВМФ.
Первая станция была развернута на побережье на мыс Первый в районе Камчатской бухты. В 1999 году ознакомиться с РЛС ЗГО «Подсолнух» прибыли специалисты из КНР. Они поставили условие, что если РЛС на расстояние 200 км в море обнаружит корабль, то Китай купит станцию этого типа. Тогда две морские цели «Подсолнух» обнаружил на расстоянии 220-230 км.
В 2000 году с Китаем был заключен контракт на несколько миллионов долларов на поставку трех РЛС поверхностной волны «Подсолнух-Э» в экспортном варианте. В начале 2000-х годов все три «Подсолнуха» были развернуты на территории Китая.
ВМФ России заказал три РЛС «Подсолнух» с улучшенными характеристиками. Они развернуты в Киевке под Находкой, на Камчатке под Петропавловском-Камчатским, в районе города Каспийска на побережье Каспийского моря. Эти РЛС ЗГО круглосуточно следят за морскими акваториями и выдают на командные пункты ВМФ информацию о передвижениях кораблей и самолетов.
Основной особенностью РЛС «Подсолнух» является загоризонтный обзор морской акватории. К примеру, загоризонтный радиолокатор на Каспийской море способен обнаруживать надводные и воздушные цели на разных высотах как в пределах прямой видимости, так и за линией горизонта. Зона контроля воздушной обстановки составляет 450 км по дальности, надводной обстановки – до до 300 км. Этот радиолокатор позволяет в автоматическом режиме за пределами радиогоризонта одновременно или последовательно обнаружить, сопровождать и классифицировать до 300 морских и 100 воздушных объектов. РЛС определяет их координаты и параметры движения.
Обработка и отображение информации по воздушным и морским объектам в БЗГР «Подсолнух-Э» осуществляется специализированным многопроцессорным вычислительным комплексом.
Цифровое исполнение аппаратуры БЗГР «Подсолнух-Э» обеспечивает сопряжение с различными потребителями, в соответствии с согласованными требованиями заказчика, и выдачу координатной и трассовой информации на сопрягаемые системы и командные пункты в цифровом виде.
Аппаратура радара и составные части антенн транспортируются автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Береговой загоризонтный радиолокационный комплекс размещается в специальных контейнерах. Монтаж, установка и размещение аппаратуры обеспечивается на заранее подготовленных площадках.
В ближайшее время ожидается развертывание РЛС ЗГО типа «Подсолнух» на Кольском полуострове (на полуострове Рыбачий), в Севастополе и в Калининградской области (г. Балтийск).
Кроме загоризонтных радиолокаторов пространственной и поверхностной волны в настоящее время ведутся работы по созданию полуактивных радиолокаторов. В этом случае радиолокационный подсвет осуществляется через ионосферу (пространственная волна), а прием эхо-сигналов производится в надгоризонтном режиме в пределах прямой видимости и в загоризонтном режиме поверхностной волны.
Помимо этого, на оснащение Вооруженных сил в скором времени поступят загоризонтные РЛС поверхностной волны нового поколения с существенно лучшими тактико-техническими характеристиками.

САМОЛЕТЫ ПОД ЗАМЕНУ

Министерство обороны России собирается вывести из эксплуатации пассажирские лайнеры Ту-134, Ту-154 и Ил-62М

На прошлой неделе стало известно, что военное ведомство прорабатывает возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. В качестве вариантов для замены устаревших лайнеров рассматриваются Ту-214, Ту-204СМ, Сухой Суперджет SSJ 100, а также Ил-96.

Для начала надо отметить, что несколько похожие решения после очень резонансной катастрофы Як-42Д под Ярославлем уже озвучивались. Напомним, как это было. 7 сентября 2011 года авиалайнер Як-42Д авиакомпании «Як Сервис» совершал международный чартерный рейс из Ярославля в Минск. На его борту находился хоккейный клуб «Локомотив» (Ярославль). В простых метеоусловиях самолет начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэропорта Туношна. Во время разбега самолет выкатился за пределы ВПП, взлет произвел с грунта в 400 метрах за ее торцом. Полет длился несколько секунд. Лайнер набрал высоту не более 5-6 метров, затем столкнулся с радиомаяком, врезался в землю и взорвался. Часть обломков и хвостовая часть упали в реку. Выжил только один человек.
Вскоре после катастрофы последовали резкие заявления руководства страны. В частности, было сказано, что российскому правительству в ближайшее время все-таки придется принять непростое решение по обновлению отечественного авиапарка, и приоритетом здесь должны быть не интересы авиапрома, а жизнь пассажиров. То есть предписывалось списать все старые самолеты и закупить новые. Где, какие и в каком количестве, производства какой страны, при этом не уточнялось. Но масштабная закупка лайнеров именно российского производства при этом явно не планировалась.
Однако непосредственной причиной катастрофы под Ярославлем явился вовсе не возраст самолета, не его конструктивные недостатки, отнюдь не отказ техники, а исключительно ошибочные действия командира воздушного судна или второго пилота (доподлинно установить не удалось), непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во время разбега.
Самолеты, к слову говоря, не бывают молодыми, пожилыми и старыми. Они делятся только на две категории – «летно годен» и «летно не годен». В частности, в тех же Соединенных Штатах планируется, что стратегический бомбардировщик В-52 будет находиться в эксплуатации не менее 100 лет. Аналог нашего Ан-12 С-130 до сих пор в эксплуатации и сдавать в утиль его никто не собирается.
Обычно самолеты списываются по истечению установленного срока эксплуатации и полного исчерпания летного ресурса. Совершенно бесхозяйственно со стороны военного ведомства было бы одномоментно отказаться от Ту-154, Ту-134, Ил-62. Для их эксплуатации в настоящее время созданы все условия. И запас ресурса у многих из этих лайнеров еще весьма и весьма велик. Списывать же все Ту-154 чохом только из того, что один из них разбился (причины еще не установлены), неверный и огульный подход.
А теперь разберемся с парком пассажирских самолетов военного ведомства России и перспективами замены устаревших лайнеров на новые.

СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ

На сегодняшний день в военном ведомстве насчитывается 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979-1985 годов выпуска), семь Ту-154М (1986-2012 годов). Напомним, Ту-154 – семейство среднемагистральных самолетов, предназначенное для перевозки 150-180 пассажиров на расстояния до 5000 км. Это самый массовый советский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет.
Безусловно, Ту-154 имеет свои родовые недостатки. Самолет обладает высокой посадочной скоростью. Не совсем удачна компоновочная схема лайнера – три двигателя в хвосте самолета, рядом с гидравлическими системами. В случае пожара хотя бы одного из двигателей могут быть легко выведены из строя общесамолетные системы и лайнер станет попросту неуправляемым. Такая схема с высокорасположенными двигателями была отчасти оправдана в советскую эпоху. Взлетно-посадочные полосы в те времена чистили плохо. А посторонний предмет, попавший в двигатель на взлете или посадке, мог привести к крайне нежелательным последствиям.
У Ту-154 очень большой по современным меркам экипаж – командир, второй пилот, бортмеханик, штурман. На самолете весьма сложная система запуска двигателей. В ходе этой процедуры очень много разного рода ручных переключений и минимум автоматизации. Помимо всего прочего, самолет очень сложный в управлении. Поэтому даже если лайнер хорошо обслуживается и относительно недавно находится в эксплуатации, всегда есть вероятность, что хотя бы один из четырех членов экипажа совершит промах, который может иметь негативные последствия.
Но все это отнюдь не фатальные недостатки самолета. И автоматически они отнюдь не приводят к летным происшествиям и катастрофам. Их просто надо учитывать в ходе эксплуатации.
Надо прямо сказать, Ту-154Б-2 – действительно старый самолет. Он давно выведен из эксплуатации во всех авиакомпаниях России. В первую очередь по экономическим причинам. Главный недостаток Ту-154Б-2 – высокий расход топлива относительно других машин такого же класса.
Это устаревший, но вполне нормальный, если так можно сказать, самолет. Очевидно, что по мере физического старения их надо выводить из эксплуатации и заменять на новые машины.
Однако в распоряжении военного ведомства есть и совсем свежие самолеты Ту-154М. Например, два самолета – 2012 года выпуска (RA-85041, RA-85042), один – 2010 года (RA-85155)
Списывать их – преступление.
Следует отметить и такой факт, что за свою летную жизнь пассажирские самолеты у военных летают сравнительно немного. Потерпевший катастрофу близ Адлера Ту-154Б-2 налетал всего около 6 тыс. часов. В Аэрофлоте самолет подобного типа только за год находится в воздухе более 4 тыс. часов.
К достоинствам Ту-154 следует отнести и тот факт, что его выпускали очень большой серией – свыше 900 экземпляров. Это очень серьезный аргумент в пользу надежности самолета и удобства эксплуатации.
А теперь рассмотрим реальных кандидатов на замену Ту-154.
Один из них – самолеты Ту-204-Tу-214. Реально это – две версии одного и того же самолета. Ту-214 – несколько искусственное наименование. На самом деле – это Ту-204-200. В 1990-х годах развернули производство Ту-204 в Ульяновске, а Ту-214 – в Казани.
Ту-204-Ту-214 был и остается мелкосерийным самолетом. Сегодня их выпускают 1-2 штуки в год. А малая серия отнюдь не способствует надежности агрегатов и эксплуатации. Их всего-то сделано порядка 80 шт. Скажем, завод за 25 лет делает 85 генераторов для самолета. Как при таких показателях выйти на уровень рентабельности и надежности?
Все попытки организовать прибыльную эксплуатацию Ту-204-Ту-214 в российских авиакомпаниях закончились крахом. За 25 лет подобных попыток было немерено, причем с господдержкой. Ничего не получилось. Все завершилось абсолютно ничем.
Самолет Ту-204-Ту-214 был очень хорош, когда задумывался. Он имел хорошие показатели по дальности и до определенной степени являлся аналогом Боинг-757. Самолет был оптимизирован для рейсов Москва-Красноярск, Москва-Иркутск, Москва-Хабаровск.
Он был просто великолепен как часть высоко унифицированной системы, включающей Ту-204 – средне и дальнемагистральный самолет, Ту-334 – ближнемагистральный лайнер, Ту-330 – самолет ВТА. Но эта система по многим причинам в жизнь так и не воплотилась, поскольку исчез СССР – то государство, для которого эта система, собственно говоря, и создавалась.
То есть серийность, поддержка эксплуатации, выпуск запчастей, логистика, подразделения, которые занимались бы всем этим – все так и осталось только на бумаге. Когда в эксплуатации находится всего 20-30 самолетов – эта система работает плохо, или не работает вовсе. А больше самолетов (Ту-204-Ту-214) и лучше уже и не будет. Повороты все уже пройдены. На этом самолете во всех российских авиакомпаниях практически поставлен крест. Свое время Ту-204-Ту-214, к сожалению, потерял.
Он, как чисто российский самолет, сохранил потенциал для специальных применений в Министерстве обороны. В частности, 2011-2013 годах военному ведомству были поставлены два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам. Ранее, в 2010-2011 годах Минобороны получило два самолета-разведчика Ту-214Р.
В качестве пассажирского применения Ту-154М ничуть не хуже для Минобороны, чем Ту-204. Ту-154М проигрывает Ту-204 только по экономичности. Однако для военных это отнюдь не критично.
А надо ли в принципе, тем более в пожарном порядке, менять Ту-154М на Ту-204? Идея многими специалистами оценивается как сомнительная, а денег на эту замену уйдет немерено. Эффективность подобного мероприятия оценивается экспертами как весьма и весьма неоднозначная.
Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова – филиал ПАО «Туполев» – в настоящее время выпускает не более двух гражданских самолетов в год. Очевидно, что для форсированной замены еще отнюдь не старых самолетов Ту-154М придется наращивать производственные мощности, которые в перспективе могут стать абсолютно бесполезными. Поскольку все же будущая специализация КАЗа – стратегические бомбардировщики.
Помимо всего прочего, в настоящее время на КАЗ им. С. П. Горбунова – откровенно непростое кадровое положение. Форсирование производства гражданских самолетов Ту-204-Ту-214 может негативно сказаться на программе Ту-160М2 и ПАК ДА. То есть можно списать хороший самолет Ту-154М и создать массу проблем для модернизации Дальней авиации. Ведь технологически Ту-160 и Ту-214 – это весьма и весьма разные самолеты.
Если военное ведомство начнет менять Ту-154 на Ту-214, сильно но ли это поможет заводу? Многие специалисты к подобному замыслу относятся скептически. Менять Ту-154Б-2 и Ту-154М на новые машины, безусловно, надо. Но насколько оптимален в этом плане Ту-204-Ту-214 – однозначного ответа на этот вопрос нет. Самый главный недостаток самолетов этого типа – мелкосерийность.

БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ

В настоящее время у военного ведомства в наличии насчитывается 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годов выпуска). Все Ту-134, безусловно, далеко не новые самолеты. Но это хороший и крепкий самолет.
Немного истории. Ту-134 – один из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолета всех модификаций. Производство этой машины было прекращено в 1989 году.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надежность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным.
В качестве одного из вариантов замены Ту-134 рассматривается Сухой Суперджет SSJ 100 – российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.
На вот на что тут надо обратить внимание. Суперджет – не совсем российский самолет. До самого недавнего времени общая доля импортных поставок для SSJ составляла более 50%. В частности, для этого лайнера фирма Thales (Франция) занимается поставками авионики, фирма PowerJet (Франция) участвует в разработке и производстве двигателя SaM146, а B/E Aerospace (США) – комплектует Суперджет кислородной системой, деталями интерьера и даже дверями. Особо подчеркнем, что системный интегратор всего бортового радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения Суперджета – Франция.
Может ли этот самолет в принципе поставляться военному ведомству России? Наверное, без разрешения США и Франции в этом случае никак не обойтись.
Очень много вопросов вызывает и возможное послепродажное обслуживание этого самолета в Минобороны. Как это будет осуществляться военными без помощи западных соисполнителей, не вполне понятно. И даже в принципе нет однозначного ответа на вопрос – есть ли разрешение от партнеров по производству SSJ на поставку этих самолетов российскому военному ведомству?
Нет смысла рассматривать в качестве кандидата на замену Ту-134 ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ан-148. Подобная идея вбрасывается сегодня некоторыми экспертами. Напомним, этот лайнер разработан на Украине, в АНТК им. О. К. Антонова. Зависимость от Запада в случае Ан-148 несколько меньше, чем в случае SSJ. Тем не менее, при разработке этого самолета были использованы узлы и агрегаты производства 214 фирм из 15 стран мира, включая Россию, США, Францию и др. И самое главное – это все-таки украинский самолет с украинскими двигателями (Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич»). И зависимость от ОКБ Антонова и «Мотор Сич» здесь 100%.
Ил-114, как возможная замена Ту-134, обладает дальностью полета 1500 км и скоростью 500 км/час. А Ту-134 может запросто пролететь 5 тыс. км. Самое главное – в силу своих ТТХ Ил-114 никак не встраивается в гражданские воздушные эшелоны.
Таким образом, приемлемого варианта на замену Ту-134 сегодня нет, кто бы что не говорил. Просто не о чем говорить и даже нечего обсчитывать. Если в отношении Ту-154 можно еще что-то прогнозировать, обсуждать варианты, то тут даже нет предмета для дискуссии. А делать ставку на Сухой Суперджет 100 (или Ан-148) – значит, ставить под удар эксплуатацию и безопасность вооруженных сил и государства в целом.

ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ

В распоряжении Минобороны сегодня девять Ил-62М (1977-1992 годов). Ил-62М – дальнемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки до 200 пассажиров на расстояния до 11000 км.
Лайнер очень давно спроектирован. Но и этот самолет выбрасывать на свалку неразумно. Тем более, что часть самолетов Ил-62М у ВКС России далеко не старые. К примеру, два Ил-62М (RA-86559, RA-86561) – выпуска 1992 года. Для самолета подобного класса – это далеко не предельный возраст. Выбрасывать их на свалку – абсолютная бесхозяйственность.
В перспективе выводимые из эксплуатации Ил-62М может заменить Ил-96. Это вполне реальный кандидат на замену устаревшего лайнера. «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», безусловно, надо поддержать заказами, поскольку оно будет продолжать строить Ил-96-400 для спецприменений. Другой серьезной загрузки для завода на сегодня нет.
Но сколько дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов необходимо военному ведомству? И в каких целях они будут использоваться? Комиссия в 300 человек полетела без посадки в Елизово на Камчатку? Особо на таких самолетах и некуда летать. Область применения для них минимальна. Пока Ил-62М ее успешно закрывают.

ПРОБЛЕМЫ ОБЩЕГО ПОРЯДКА

Огульный подход по списанию пассажирских самолетов старого парка в военном ведомстве неверен в принципе. К примеру, если начнется одномоментная замена парка пассажирских лайнеров, то надо же как-то переучивать пилотов, готовить инженерно-технический состав, создавать инфраструктуру для эксплуатации, думать о запчастях и организации логистики.
Вот хотя бы несколько вопросов, на которых пока нет ответов. Нормальный тренажер для самолетов типа Ил-96 в настоящее время в стране всего один, для Сухого Суперджета SSJ 100 –два. Стоят тренажеры примерно столько же, сколько и сам самолет. И сказать, что там ждут пилотов ВТА с авиабазы Чкаловская, значит, сильно погорячиться.
Все мероприятия по замене парка пассажирских самолетов в военном ведомстве надо делать без суеты, спешки и системно. Вполне вероятно, что этот процесс растянется на долгие годы.
Самое главное – сегодняшние проблемы заключаются вовсе не в самолетах, а в организации их эксплуатации и подготовке летного состава.
В настоящее время куда как гораздо более тревожная ситуация складывается с заменой легких военно-транспортных самолетов типа Ан-24/26. Эти машины существенно старше Ту-134 и Ту-154. И в самое ближайшее время предстоит их отход по ресурсу и массовое списание. Но вопрос об их замене столь остро, как с Ту-154 и Ту-134, пока не ставится. Где, казалось бы, логика?
А ведь, по сути дела, Ан-24/Ан-26 – сегодня это украинские самолеты с украинскими двигателями. Отношения с соседней страной в настоящее время отнюдь не имеют тенденций к улучшению.
Может быть, сегодня лучше сосредоточиться на запуске в серию Ил-112В, чем спешно менять то, что может еще летать и летать? Хотя самая главная мина в проекте Ил-112В – двигатель ТВ7-117. И об этом уже писала Газета.Ru. Его не смогли довести до ума за двадцать лет, а в настоящее время хотят догнать двигатель до требуемых кондиций за два года.
Да, сегодня состояние пассажирского парка Минобороны, многих типов машин военно-транспортной авиации (тяжелый с межконтинентальной дальностью полета, средний, легкий самолеты) откровенно тревожно. Но это вовсе не означает, что надо бросаться в крайности. Будем надеяться, что здравый смысл в конечном итоге все-таки возобладает.

РОССИЯ ЗАБЫЛА О ВОЗДУХЕ

Система контроля воздушного пространства России до сих пор не завершена

К концу прошлого года в России планировалось завершить строительство объединенной системы разведки и контроля воздушного пространства над всей территорией страны. Однако этого не произошло, и координация гражданских и военных средств наблюдения за небом, по сути, существует только над отдельными районами. Уже больше 20 лет буксует создание единой системы разведки и контроля воздушного пространства.

Во время заседания итоговой расширенной коллегии Минобороны в конце декабря министр обороны России Сергей Шойгу доложил президенту, что Воздушно-космические силы в соответствии с программой перевооружения армии и флота, принятой в 2012 году, уже получили 74 новые радиолокационные станции. Это немало, и на первый взгляд состояние радиолокационной разведки воздушного пространства страны выглядит благополучно. Однако в этой сфере в России остаются серьезные нерешенные проблемы.
Эффективная радиолокационная разведка и контроль воздушного пространства — непременные условия обеспечения военной безопасности любой страны и безопасности воздушного движения в небе над ней.
В России решение этой задачи возложено на РЛС Минобороны и Минтранса.
До начала 1990-х годов системы военного и гражданского ведомств развивались самостоятельно и практически самодостаточно, что требовало серьезных финансовых, материальных и других ресурсов.
Однако условия контроля воздушного пространства все больше усложнялись из-за возрастающей интенсивности полетов, особенно иностранных авиакомпаний и летательных аппаратов малой авиации, а также из-за внедрения уведомительного порядка использования воздушного пространства и низкого уровня оснащения гражданской авиации ответчиками единой системы государственного радиолокационного опознавания.
Резко усложнился контроль за полетами в «нижнем» воздушном пространстве (зоне G по международной классификации), в том числе над мегаполисами и особенно в Московской зоне. При этом активизировалась деятельность террористических организаций, способных организовывать теракты с использованием летательных аппаратов.
Влияние на систему контроля воздушного пространства оказывает и появление качественно новых средств наблюдения: новые РЛС двойного назначения, загоризонтные РЛС и средства автоматического зависимого наблюдения (АЗН), когда помимо вторичной радиолокационной информации с борта наблюдаемого воздушного судна диспетчеру передаются параметры непосредственно с навигационных приборов самолета, и т.п.
Чтобы упорядочить все имеющиеся средства наблюдения, в 1994 году было решено создать объединенную систему радиолокационных средств Минобороны и Минтранса в рамках федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации (ФСР и КВП).
Первым нормативным документом, положившим начало созданию ФСР и КВП, стал соответствующий указ президента Бориса Ельцина от 1994 года.
Согласно документу, речь шла о межведомственной системе двойного назначения. Целью создания ФСР и КВП объявлялось объединение усилий Минобороны и Минтранса для эффективного решения задач противовоздушной обороны и управления движением в воздушном пространстве России.
По мере выполнения работ по созданию такой системы с 1994 по 2006 год было издано еще три президентских указа и несколько постановлений правительства. Этот период времени был потрачен в основном на создание нормативных правовых документов о принципах согласованного применения гражданских и военных РЛС (Минобороны и Росавиации).
С 2007 по 2015 год работа над ФСР и КВП шла по линии Госпрограммы вооружений и отдельной федеральной целевой программы (ФЦП) «Совершенствование федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации (2007–2015 годы)». Головным исполнителем работ по реализации ФЦП был утвержден концерн «Алмаз-Антей». По мнению специалистов, объем выделенных для этого средств был на уровне минимально допустимого, однако работа наконец началась.
Господдержка позволила преодолеть негативные тенденции 1990-х и начала 2000-х годов по сокращению радиолокационного поля страны и создать несколько фрагментов единой автоматизированной радиолокационной системы (ЕРЛС).
До 2015 года площадь контролируемого Вооруженными силами России воздушного пространства стабильно росла, а требуемый уровень безопасности воздушного движения сохранялся.
Все основные мероприятия, предусмотренные ФЦП, были выполнены в пределах установленных показателей, но она не предусматривала завершения работ по созданию единой радиолокационной системы (ЕРЛС). Такая система разведки и контроля воздушного пространства была развернута только в отдельных частях России.
По инициативе Минобороны и при поддержке Росавиации были разработаны предложения по продолжению действий начатой, но не доведенной до конца программы в целях полномасштабного развертывания единой системы контроля разведки и контроля воздушного пространства над всей территорией страны.
При этом «Концепция воздушно-космической обороны Российской Федерации на период до 2016 года и дальнейшую перспективу», утвержденная президентом России еще 5 апреля 2006 года, предполагает полномасштабное развертывание единой федеральной системы до конца прошлого года.
Однако действие соответствующей ФЦП заканчивалось уже в 2015 году. Поэтому еще в 2013 году по итогам совещания по вопросу выполнения Государственной программы вооружения на 2011–2020 годы президент России дал поручение Минобороны и Минтрансу совместно с Минэкономразвития и Росавиацией представить предложения по внесению изменений в ФЦП «Совершенствование федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации (2007–2015 годы)» с продлением срока действия этой программы до 2020 года.
Соответствующие предложения должны были быть готовы к ноябрю 2013 года, однако поручение Владимира Путина так и не было выполнено, а работы по совершенствованию федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства с 2015 года не финансируются.
Принятая ранее ФЦП закончила свое действие, а новая так и не была утверждена.
Ранее координация соответствующих работ между Минобороны и Минтрансом возлагалась на образованную указом президента Межведомственную комиссию по использованию и контролю воздушного пространства, которая была упразднена еще в 2012 году. После ликвидации этого органа заниматься анализом и разработкой необходимой нормативно-правовой базы стало попросту некому.
Более того, в 2015 году в федеральной системе разведки и контроля воздушного пространства не стало должности генерального конструктора. Координация органов ФСР и КВП на государственном уровне фактически прекратилась.
При этом сейчас компетентными специалистами признается необходимость совершенствования этой системы путем создания перспективной интегрированной РЛС двойного назначения (ИРЛС ДН) и объединения ФСР и КВП с системой разведки и предупреждения о воздушно-космическом нападении.
Новая система двойного назначения должна обладать прежде всего преимуществами единого информационного пространства, а это возможно только на основе решения множества технических и технологических проблем.
О необходимости таких мер свидетельствуют и усложнение военно-политической обстановки, и усиление угроз из воздушно-космического пространства в современной войне, которые уже привели к созданию нового вида вооруженных сил — Воздушно-космических
В системе воздушно-космической обороны требования к ФСР и КВП будут только расти.
Среди них — обеспечение эффективного непрерывного контроля в воздушном пространстве госграницы на всем ее протяжении, особенно на вероятных направлениях удара средств воздушно-космического нападения — в Арктике и на южном направлении, включая полуостров Крым.
Для этого в обязательном порядке требуется новое финансирование ФСР и КВП по линии соответствующей федеральной целевой программы или в другой форме, воссоздание координационного органа между Минобороны и Минтрансом, а также утверждение новых программных документов, например до 2030 года.
Причем если ранее основные усилия были направлены на решение задач контроля воздушного пространства в мирное время, то в предстоящий период приоритетными станут задачи предупреждения о воздушном нападении и информационного обеспечения боевых действий по отражению ракетных и воздушных ударов.

ПРОТИВ НАШЕГО «СМЕРЧА» И «УРАГАНА»

Соединенные Штаты модернизируют боевые части управляемых ракет систем залпового огня

Вооруженные силы США принимают на вооружение всепогодную высокоточную управляемую ракету для систем залпового огня с дальностью стрельбы более 70 км (GMLRS, Guided Multiple Launch Rocket System). При этом будет исключена возможность оставления на поле боя после стрельбы неразорвавшихся суббоеприпасов. В новой системе будет существенно сокращен перечень регламентных работ по обслуживанию установок и ракет, и увеличены межремонтные сроки. Об этом пишет издание «Warrior».

Новая альтернативная боеголовка для этих ракет РСЗО, по мнению американских разработчиков, должна поражать цели противника, не уподобляясь при этом кассетным боеприпасам, которые обычно оставляют после себя опасные невзорвавшиеся суббоеприпасы. И все это будет, считают специалисты в США, в полном соответствии с существующими нормами международного права.
Выглядит это заявление немного странно. Напомним, кассетные боеприпасы были запрещены на основании документа, который вступил в законную силу 3 декабря 2008 года. «На январь 2012 года данный документ ратифицировало 107 государств. При этом наиболее крупные страны-производители кассетных боеприпасов, а также обладатели самых крупных арсеналов – США, Россия и Китай – данное соглашение просто проигнорировали», – пояснил Газете.Ru заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Помимо названных стран, от принятия договора отказались Бразилия, Индия, Пакистан, Южная Корея, а также Израиль, которые считают кассетные боеприпасы необходимым и эффективным оружием. Более того, в США в 2010 году были обновлены некоторые виды кассетных боеприпасов (в отличие от обыкновенных кассетных бомб, каждый элемент новых боеголовок не взрывался и использовал для поражения противника только кинетическую энергию).
Поэтому озабоченность американских разработчиков новых боеприпасов строгим соблюдением Договора 2008 года выглядит, мягко говоря, несколько неестественно, считает Константин Макиенко. Тем не менее, специалисты в США продолжают настаивать, что управляемые ракеты для систем залпового огня модернизируются исключительно в целях выполнения Договора 2008 года, запрещающего производство и использование кассетных боеприпасов, которые оставляют после боевого применения на поле боя массу неразорвавшихся суббоеприпасов.
По мнению американских разработчиков, в настоящее время именно Lockheed производит новую «альтернативную боеголовку» для УР РСЗО, которая в полном объеме выполняет это международное соглашение. Зачем делаются такие заявления, не совсем понятно.
Первая управляемая ракета с «альтернативной боеголовкой» для РСЗО изготовлена на сборочной линии завода концерна Lockheed Martin, в г. Камден, штат Арканзас, утверждается в заявлении компании.
Кассетные боеприпасы, вновь и вновь напоминают американские разработчики, запрещенные Договором 2008 года, могут оставить на поле боя множество неразорвавшихся суббоеприпасов, которые еще длительное время будут представлять опасность для гражданских лиц в районе их боевого применения.
По мнению специалистов США, разработанный для поражения точечных целей GMLRS прежде всего может использоваться, чтобы уничтожить вражеские бункеры, боевые бронированные машины, скопления живой силы, пункты управления и узлы связи. Во время войны в Афганистане GMLRS успешно использовались, чтобы уничтожать руководителей движения Талибан высшего звена.
Разумеется, управляемые ракеты GMLRS теоретически можно применить против формирования ИГИЛ в Ираке. Однако вооруженные силы США, как правило, уклоняются от дискуссий подобного рода – какое оружие и при каких обстоятельствах применить против того или иного вполне конкретного врага. В основе такого поведения американских военных лежат соображения элементарной эксплуатационной безопасности.
Боевое применение GMLRS, наряду с использование управляемых (по данным GPS) артиллерийских снарядов калибра 155-мм типа «Excalibur» («Меч короля Артура»), ознаменовало собой новую эру в ведении общевойскового боя. У командиров частей и соединений появился выбор – использовать высокоточное оружие для гарантированного и быстрого поражения точечных объектов противника вместо ведения различных видов огня артиллерии (к примеру, заградительный огонь, огневой вал), требующего большого расхода боеприпасов и отнюдь не обеспечивающих надежного подавления противника.
Некоторые ранее произведенные боеприпасы группы GMLRS, спроектированные как кассетные, больше не производятся фирмой Lockheed Martin и не закупаются вооруженными силами США. Эти боеголовки, получившие название усовершенствованных обычных боеприпасов двойного назначения (dual-purpose improved conventional munition, DPICM), теперь заменяются альтернативной боеголовкой. Предполагается, что она достигнет желаемого эффекта на поле боя, не используя при этом потенциально опасные суббоеприпасы малого калибра.
«Политика департамента боеприпасов в министерстве обороны США с июня 2008 вызвала необходимость создания альтернативной боеголовки. У нас будет нулевой процент неразорвавшихся боеприпасов на поле боя», – сказал Карл Стоецер, менеджер по развитию высокоточного оружия и управления огнем фирмы Lockheed Martin.
При наведении GMLRS, чтобы доставить боеголовку весом 200 фунтов (примерно 91 кг) точно к объекту противника, используются данные глобальной системы позиционирования (GPS) и инерциальные технологии. Кроме того, подрыв боевой части GMLRS может быть осуществлен на некоторой высоте над объектом, что увеличивает общий поражающий эффект, добавил Стоецер.
GMLRS может также запустить так называемую «унитарную» боеголовку, которая предназначена для разрушения подземных целей. В боевых частях этого типа применяются взрыватели, функционирующие с некоторым замедлением, позволяющие подорвать боевую часть на необходимой глубине для более надежного поражения объекта противника.
Каждая управляемая ракета GMLRS с альтернативной боевой частью запускаться как обычная ракета РСЗО. Это будет осуществляться или с системы Lockheed Martin HIMARS или РСЗО семейства M270, говорится в заявлении фирмы Lockheed.
Напомним, HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) – американская высокомобильная ракетно-артиллерийская система оперативно-тактического назначения, является облегченной реактивной системой залпового огня, смонтированной на колесном шасси.
Что касается РСЗО M270 MLRS (Multiple Launch Rocket System, то она представляет собой американскую универсальную пусковую установку, используемую в качестве РСЗО и установки для запуска тактических ракет.
Новая альтернативная боеголовка позволит достичь нужного боевого эффекта, не рассеивая при этом, как ранее, суббоеприпасы на значительной территории, заявили разработчики фирмы Lockheed. «Это заменит уже существующую технологию взрыва высокой скорости и огонь артиллерии боеприпасами повышенного могущества», – заявил Мисти Холмс, менеджер департамента фирмы Lockheed по высокоточному оружию, ракетам и управлению огнем.
Кроме того, альтернативные боеголовки GMLRS позволит всем, у кого на вооружении есть РСЗО (MLRS, предшественник GMLRS) иметь более эффективное вооружение без необходимости замены средств запуска. Ракеты MLRS с суббоеприпасами прекратили производить приблизительно шесть лет назад, говорится в заявлении фирмы Lockheed.
Lockheed Martin получила первоначальный контракт от вооруженных сил США на производство альтернативных боеголовок GMLRS в июне 2015. По имеющимся данным, фирма уже произвела более 25 тыс. ракет подобного типа.
В России аналогичными и намного превосходящими тактико-техническими характеристиками обладают РСЗО 9К58 «Смерч» – реактивная система залпового огня калибра 300-мм и РСЗО 9К57 «Ураган» – калибра 220-мм.
Система «Ураган», в частности, комплектуется снарядами с кассетной головной частью с осколочными боевыми элементами, или реактивными снарядами с кассетной головной частью с самоприцеливающимися боевыми элементами. Также «Смерч» может применять корректируемые реактивные снаряды с отделяемой осколочно-фугасной или кассетной головной частью с дальностью стрельбы до 120 км.
«Тем не менее, появление на поле боя систем GMLRS создает новую реальность, с которой так или иначе придется считаться», – заключает Константин Макиенко.

ТРУДНЫЙ ПУТЬ К ПЕРВОМУ АВИАНОСЦУ

Без атомных ударных авианосцев у страны фактически нет океанского флота

Несколько фрагментов из очень интересной книги Андрея Фомина "Су-33: корабельная эпопея"

25 декабря 1990 года, ровно 26 лет назад, на тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (ныне «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») состоялся первый подъем военно-морского флага. Эта дата считается днем корабля. В настоящее время ТАВКР находится на боевой службе в Восточном Средиземноморье, а самолеты авиагруппы крейсера наносят удары по формированиям и объектам террористов. Истории создания первого отечественного авианосца была достаточно трудной и довольно зубчатой (если, конечно, так можно сказать).

Техническое предложение по тяжелому авианесущему крейсеру пр.1143.5 было разработано еще к апрелю 1978 г. После его всестороннего рассмотрения 13 октября 1978 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, поручавшее Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ) разработать в 1979-1980 гг. эскизный и технический проекты этого корабля, а ВМФ и ВВС подготовить тактико-техническое задание на ТАВКР проекта 1143.5 и тактико-технические требования к ЛАК (корабельных летательных аппаратов) его авиагруппы.
Разработка корабля проекта 1143.5 постепенно продвигалась вперед. В сентябре 1979 г. был завершен и предъявлен на рассмотрение ВМФ его эскизный проект. Он получил одобрение у главнокомандующего ВМФ адмирала С. Г. Горшкова, который порекомендовал при разработке технического проекта проработать вопрос увеличения численности авиагруппы ТАВКР с 42 до 52 ЛАК (без увеличения его основных размерений).
Эта задача была решена: специалисты НПКБ откорректировали проект с учетом базирования за нем одновременно 14 истребителей Су-27К, 16 самолетов вертикального взлета и посадки Як-41 и 22 вертолетов Ка-25 (противолодочных, поисково-спасательных, радиолокационного дозора). Однако водоизмещение ТАВКР при этом возросло до 65 000 т, что вызвало возражения в Генеральном штабе.
В связи с этим министр обороны СССР Д. Ф. Устинов выпустил в начале 1980 года подготовленную Генштабом директиву о необходимости снижения водоизмещения проектируемого корабля пр.1143.5 на 10 000 т и, как об одном из средств этого, – отказе от использования на нем катапульт.
Основным самолетом авиагруппы вновь становился СВВП Як-41, а разработчикам Су-27К и МиГ-29К предлагалось искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля – например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П. О. Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. Судьба первого российского авианосца опять оказалась под угрозой.
В довершении ко всему, 26 марта 1980 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым, в свете утвержденного плана военного кораблестроения на 1981-1990 гг., постройка ТАВКР проекта 1143.5 откладывалась, а его разработка продлевалась на два года.
Основными причинами такого решения назывались необходимость корректировки проекта по новым требованиям Генштаба, а также нерешенность вопросов обеспечения функционирования авиационного вооружения корабля после отказа от использования катапульт.
Однако истинная причина крылась в другом: руководители Генерального штаба по главе с заместителем его начальника по ВМФ адмиралом Н. Н. Амелько упорно проводили идею о необходимости строительства вместо тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 более легких и сравнительно дешевых противолодочных вертолетоносцев проекта 10200, которые могли создаваться по упрощенным требованиям на базе корпусов и механизмов гражданских судов (тема «Халзан»).
Им удалось добиться включения в программу военного кораблестроения на 1981-1990 годы постройки двух таких кораблей на Черноморском судостроительном заводе (непосредственно после ТАВКР «Баку» и вместо ТАВКР проекта 1143.5). Однако при этом Генеральный штаб расширил круг боевых задач, которые предстояло решать вертолетоносцам проекта 10200, что привело к необходимости пересмотра выданного тактико-технического задания и распространения на них в полном объеме всех действующих требований ВМФ к боевым кораблям.
В таком виде десантные вертолетоносцы проекта 10200 уже не могли строиться на базе гражданских судов. В результате по стоимости они приближались к ТАВКР, имея при этом значительно меньшую боевую устойчивость и эффективность.
Аргументируя этими факторами, командованию ВМФ и руководству Минсудпрома удалось убедить правительство в нецелесообразности их постройки. В итоге, уже включенные в программу кораблестроения десантные вертолетоносцы строить не стали, но стала невозможной и предусмотренная постановлением от 13 октября 1978 г. закладка в 1980 г. ТАВКР проекта 1143.5.
Учитывая, что проектные работы по нему продлятся еще по меньшей мере два года, для избежания перерыва в загрузке главного стапеля ЧСЗ в декабре 1980 г. было принято решение о закладке на заводе вслед за «заказом 104» однотипного с ним второго корабля проекта 1143.4 с возможным совершенствованием его конструкции и вооружения, но обязательно – без увеличения его главных размерений и водоизмещения.
Черноморскому судостроительному заводу первый отечественный авианосец давался очень и очень нелегко. Руководство ЧСЗ считало, что строительство корабля надо было начинать в 1980 году и для этого все возможности на предприятии уже созданы. Заложенный на стапеле в начале 1979 года ТАКР проекта 1143.4 («Баку», заказ 104) в 1981 году должен быть спущен на воду, а приобретенные заводом за рубежом уникальные 900-тонные краны позволяли освоить новую, крупноблочную технологию постройки ТАКР и уже в середине 1980 года начать изготовление на предстапельной плите первых крупных блоков корпуса заказа «105». Тем самым обеспечивалось сокращение сроков постройки нового авианосца и предотвращался простой цехов верфи и корпусного производства. Однако к этому времени проект 1143.5 еще не был включен в программу вооружений на 1981-1990 годы.
Полученный заводом проект договора на постройку «заказа 105» был расторгнут уже через три недели в связи с выходом постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 марта 1980 года о новых этапах и сроках создания корабля проекта 1143.5. Вместо этого ЧСЗ получил 15 декабря 1980 года договор на постройку «заказа 105» по проекту 1143.4 (т. е. однотипного с «Баку»), а затем по усовершенствованному проекту 1143.4.2.
В течение полутора лет на заводе был проведен огромный объем работ, построено несколько крупных корпусных секций второго корабля типа «Баку», переработано несколько тысяч тонн проката. Все это позднее было превращено в лом, или как говорят судостроители, пошло на иголки, поскольку весной 1982 года, после англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских островов, было, наконец, принято окончательное решение о постройке «заказа 105» по проекту 1143.5.
В результате первый блок корпуса ТАВКР пр. 1143.5, первоначально получившего наименование «Рига» (26 ноября 1982 г., после смерти Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, оно было заменено на «Леонид Брежнев») удалось заложить на предстапельной плите ЧСЗ лишь в сентябре 1982 года, а к стапельной сборке нового авианесущего крейсера смогли приступить только в феврале 1983 года.
Главным строителем «заказа 105» был назначен С. Н. Астремский, а главным конструктором корабля вплоть до 1986 г. оставался В. Ф. Аникиев. В апреле 1986 г. его сменил в этом качестве П. А. Соколов (до этого – заместитель главного конструктора крейсеров пр.1153 и 1143, заместитель главного конструктора НПКБ). А в марте 1989 г. главным конструктором ТАВКР пр.1143.5 стал Л. В. Белов (до этого – заместитель главного конструктора ПКР пр.1123, заместитель главного конструктора НПКБ и с 1986 г. – главный конструктор АТАКР пр.1143.7). Заместителем главного конструктора корабля по авиационному вооружению после смерти О.К. Суркова стал Ю. Д. Сергеев (до этого – начальник отдела НПКБ по авиационно-техническим средствам корабля). С лета 1996 г. главным конструктором авианесущих кораблей в НПКБ является К. П. Загородный.
Параллельно с постройкой ТАВКР проекта 1143.5 в авиационных конструкторских бюро шла напряженная работа по проектированию сверхзвуковых корабельных истребителей, которые должны были стать основой авиационного вооружения первого советского авианосца.
30 января и 18 апреля 1984 г. вышли два постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Первое из них определяло сроки разработки эскизного проекта, а также порядок и сроки постройки и испытаний легкого корабельного многоцелевого истребителя МиГ-29К, предназначенного для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника в ближней зоне, а в качестве второстепенных задач – для поражения надводных кораблей водоизмещением до 5000 т и обеспечения высадки десантов.
Согласно второму постановлению, ОКБ им. П. О. Сухого поручалась разработка эскизного проекта, постройка и испытания корабельного истребителя с большой дальностью полета Су-27К, предназначенного для обеспечения противовоздушной обороны авианосной корабельной группировки в дальней зоне.
Третьим типом корабельного истребителя для ТАВКР пр.1143.5, как это и предусматривалось изначально, должен был стать сверхзвуковой самолет вертикального и укороченного взлета и посадки Як-41. Однако сроки его создания постоянно переносились.
Для дальнего радиолокационного обнаружения надводных и воздушных целей и управления боевыми действиями корабельной истребительной авиации в составе авиагруппы ТАВКР пр.1143.5 планировалось иметь несколько самолетов РЛДН. В соответствии с постановлением правительства от 1979 г., к ноябрю того же года Московский машиностроительный завод «Скорость» подготовил техническое предложение по самолету Як-44РЛД. Однако разработка его велась крайне медленно, а вскоре и вовсе зашла в тупик.
В итоге в марте 1983 г. было решено прекратить проектирование Як-44РЛД и поручить Киевскому механическому заводу разработку альтернативного проекта корабельного самолета радиолокационного дозора. Такое решение определялось тем, что ОКБ О. К. Антонова с 1982 г. проектировало на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 армейский самолет РЛДН Ан-71. Аванпроект Ан-71К был выпущен к осени 1984 года. В результате его рассмотрения заказчик пришел к выводу, что геометрические размеры и взлетная масса Ан-71К делают крайне проблематичным его размещение на корабле.
По факту авиагруппа тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» так и не получила ни одного столь необходимого ей самолета РЛДН.
Тем временем постройка первого отечественного авианосца, несмотря ни на что, продолжалась ударными темпами. Однако разработанная заводом совместно с НПКБ прогрессивная технология постройки корабля из 24 крупных блоков весом 1700 тонн, позволявшая значительно ускорить общие темпы создания ТАКР, временами вступала в противоречие с неритмичной работой смежников. Так, из-за откладывания поставки крупного энергетического оборудования на 1983-1984 годы в уже практически готовом корпусе корабля приходилось вскрывать, а затем снова заваривать десятки огромных разъемов, прорезать которые проходилось через 7-10 палуб.
Заказчик в это время подготовил еще одну приятную неожиданность: предлагалось заменить предусмотренный первоначальным проектом ТАВКР комплекс радиопротиводействия «Кантата» на совершенно другой комплекс – «Созвездие», еще находившийся в разработке. Конструкторам пришлось переделывать и перепланировать сотни помещений, искать новые места для большого количества новых антенн и электронных блоков.
Несмотря на все это, точно по плану, 4 декабря 1985 года, «заказ 105», в то время носивший еще имя Леонида Брежнева, был спущен на воду. Спусковая масса корабля составила около 32 тыс. тонн, что было рекордом в то время для отечественного судостроения.
Итак, что же представлял собой рожденный в таких муках первый советский авианосец, именовавшийся во всех документах тяжелым авианесущим крейсером проекта 1143.5? Являясь в конструктивном плане развитием ТАВКР проекта 1143.4, он имел ряд существенных отличий от строившихся до этого в СССР авианесущих крейсеров. К основным из них относились:
увеличение общего количества корабельных летательных аппаратов с 36 до 50, при этом, помимо СВВП и вертолетов, на нем предусматривалось базирование сверхзвуковых истребителей обычной схемы;
увеличение почти в 2,5 раза площади полетной палубы; применение взлетного трамплина, аэрофинишеров, стартовых задержников, газоотбойных щитов, глиссадной светотехники и других электронных средств обеспечения посадки самолетов;
рост главных размерений корабля и увеличение высоты надводного борта на 5 м в целях снижения заливаемости полетной палубы и повышения мореходности;
увеличение запаса авиационного топлива на 1000 тонн и авиабоезапаса – почти вдвое;
расширение возможностей управления полетом и боевого применения авиации;
применение нового, более совершенного противокорабельного комплекса «Гранит» с 12 подпалубными пусковыми установками;
наличие более надежной системы ПВО.
Полное водоизмещение ТАВКР проекта 1143.5 составляло около 55 000 тонн. Длина корабля – 302 м, ширина по ватерлинии – 35,4 м, по полетной палубе – 70,5 м, осадка – 10,5 м. Паротурбинная энергетическая установка суммарной мощностью 200 тыс. л. с. обеспечивала кораблю максимальную скорость 29 узлов. Дальность автономного плавания достигала 8 000 миль. Экипаж крейсера состоял из 2100 человек.
Согласно утвержденной спецификации, в состав авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5 должны были входить сверхзвуковые многоцелевые истребители с вертикальным (укороченным) взлетом и посадкой Як-41М, сверхзвуковые истребители обычной схемы Су-27К и МиГ-29К, самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44РЛД, вертолеты радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31), противолодочные вертолеты Ка-252ПЛ (Ка-27), поисково-спасательные вертолеты Ка-252ПС (Ка-27ПС) и транспортно-боевые вертолеты Ка-252ТБ.
Из всей этой техники к моменту первого выхода корабля в море совершить посадку на его палубу готовы были только истребители Су-27К и МиГ-29К и вертолеты. СВВП Як-41М только начал проходить летные испытания (в конечном итоге на вооружение принят так и не был), а самолет Як-44РЛДН так и не был построен.
Место на главном стапеле ЧСЗ после спуска на воду «заказа 105» занял второй корабль аналогичного типа – «заказ 106», поначалу опять-таки получивший название «Рига». Решение о его постройке по пр.1143.5 было принято правительством в 1983 году, а в соответствии с правительственным постановлением от июня 1986 года он строился по несколько доработанному проекту.
ТАВКР «Леонид Брежнев» 11 августа 1987 года получил новое название «Тбилиси», а крейсеру «Рига» 19 июня 1990 г. было присвоено наименование «Варяг». Завершило череду переименований ТАВКР пр.1143.5 присвоение 4 декабря 1990 г. тяжелому авианесущему крейсеру «Тбилиси» имени «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», чем, наконец, был признан вклад выдающего советского военно-морского начальника в дело создания авианесущего флота.
20 октября 1989 года ТАВКР «Тбилиси» под командованием капитана 1 ранга В. С. Ярыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь. Предстоящие летно-конструкторские испытания ставили перед собой задачу осуществить первые в истории отечественного ВМФ посадки самолетов обычной схемы на корабль. Это и было осуществлено 1 ноября 1989 года. Посадку на палубу авианосца мастерски осуществил заслуженный летчик-испытатель Виктор Пугачев. Ликованию присутствовавших на «Тбилиси» моряков, инженеров, техников, рабочих не было предела. Казалось, все они – а в это время на корабле находилось более 4 тыс. человек – высыпали на палубу, чтобы поздравить Пугачева и друг друга с эпохальным событием.
А на Черноморском судостроительном заводе 25 ноября 1988 г., сразу же после спуска на воду «заказа 106», состоялась церемония закладки следующего корабля, который должен был стать первый советским авианесущим крейсером с атомной энергоустановкой. Он получил наименование «Ульяновск» (заводской шифр – «заказ 107») и строился по новому проекту 1143.7, предусматривающему не только трамплинный, но и катапультный взлет самолетов.
Проектирование его в НПКБ началось в 1983 г., а официальное решение о работах по АТАКР вышло год спустя. «Ульяновск» должен был обеспечивать размещение на борту увеличенного парка корабельных самолетов, в т. ч. достаточного количества самолетов РЛДН, что значительно повышало боевую эффективность корабельной авиации. С созданием «Ульяновска», наконец, удалось бы преодолеть многолетнее отставание от США в области постройки авианосцев. Однако этого так и не произошло в результате крушения Советского Союза.
К концу 1991 года на Черноморском судостроительном заводе было фактически прекращено строительство двух следующих авианесущих кораблей: однотипного с «Кузнецовым» ТАВКР «Варяг» (так с 19 июня 1990 года стал называться второй корабль проекта 1143.5) и первого в стране атомного тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.7 «Ульяновск».
«Варяг» 25 ноября 1988 года был спущен на воду и проходил достройку на плаву. К ноябрю 1991 года степень его готовности достигла 68%. Еще в середине 1990-х годов «Варяг» еще можно было спасти. К огромному сожалению, Россия так и не смогла договориться с «братской» республикой об условиях выкупа столь нужного ее ВМФ второго ТАВКР.
АТАКР «Ульяновск» должен быть иметь полное водоизмещение 75 000 тонн, длину 325 м, ширину 40 м (по полетной палубе – 80 м) и осадку 10,5 м. Главная атомная энергоустановка, включавшая четыре водо-водяных реактора мощностью по 300 МВт и четыре паровые турбины общей мощностью 280 тыс. л. с. должны были обеспечивать скорость полного хода 30 узлов и неограниченную дальность плавания при автономности 120 суток. Экипаж АТАКР составлял 2300 чел., авиагруппа – 1100 чел., штаб флагмана – 40 чел. НА «Ульяновске» предполагалось размещение 70 летательных аппаратов.
Но уже в феврале 1992 года правительство Украины, чьей собственностью стал Черноморский судостроительный завод, приняло решение о разделке корпусных секций «Ульяновска» на металлолом, что и было осуществлено до конца осени того же года. Объяснением такой скорости стал выгодный контракт на постройку крупнотоннажных судов, предложенный ЧСЗ некоей зарубежной фирмой. Для их изготовления нужен был стапель, занятый «Ульяновском». После того, как корпус авианосца превратился в металлолом (30 тыс. тонн корпусной стали), зарубежный партнер от дальнейшего сотрудничества отказался.
В качестве некоего промежуточного строительства авианесущих кораблей в нашей стране следует сказать – без авианосцев не нужны и другие крупные боевые корабли. Без авиации они попросту беззащитны. Поэтому без авианосцев фактически нет и океанского флота.
После завершения боевой службы в Восточном Средиземноморье единственный в составе нашего флота тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» планируется поставить на ремонт и основательно модернизировать. Кораблю будут приданы совершенно новые боевые возможности, и он прослужит в составе ВМФ России еще долгие десятилетия.

КТО ЗАМЕНИТ «МРАЧНОГО ЖНЕЦА»?

Военно-воздушные силы США разрабатывают новый беспилотный летательный аппарат для замены MQ-9 «Reaper»

Военно-воздушные силы США планируют снять с вооружения беспилотный летательный аппарат MQ-1 «Predator». Задачи, которые решал «Predator», предлагается возложить на более крупный по геометрическим размерам и взлетному весу MQ-9 «Reaper». Помимо этого, разработчики в США в настоящее время обозначают контуры будущего беспилотных летательных аппаратов. Об этом пишет издание «Warrior»

Военно-воздушные силы США намереваются снять с вооружения MQ-1 «Predator» («Хищник»), окончательно перейдя к эксплуатации более крупного беспилотника – MQ-9 «Reaper» («Жнец»).
В то время как первоначальные планы предполагают расширение возможной гаммы оружия для беспилотника MQ-9 «Reaper», разработчики уже тогда намеревались в конечном счете заменить «Reaper» совершенно новой платформой. Об этом ранее неоднократно заявляли высшие должностные лица в ВВС США.
Одновременно планируется резко увеличить парк маленьких беспилотников, в том числе решающих задачи разведки и РЭБ. Кроме того, небольшие беспилотники, начиненные взрывчаткой, предполагается использовать как ракеты класса «земля-земля» – для непосредственного удара по объектам противника.
Напомним, MQ-9 «Reaper» (намек на выражение «Grim Reaper» – «мрачный жнец», т. е. смерть) – разведывательно-ударный БЛА ВВС США, разработанный компанией General Atomics Aeronautical Systems (подразделением корпорации General Dynamics). Первый полет аппарата состоялся 2 февраля 2001 года. Этот БЛА создан на основе беспилотника MQ-1 «Predator» («Хищник»). Аппарат оснащен турбовинтовым двигателем и развивает скорость более 400 км/час. Практический потолок беспилотника составляет 13 тыс. м. БЛА MQ-9 «Reaper» может находиться в воздухе более суток.
«Как только мы снимем с вооружения «Predator», мы обучим пилотов этого БЛА обращению с «Reaper». То есть весь личный состав, задействованный на обслуживании и боевом применении БЛА «Predator», перейдет в команду «Reaper», – сказал бригадный генерал Джон Раух, директор службы наблюдения и разведки ВВС США. Одновременно предполагается и модернизировать «Reaper», устанавливая на нем бортовое радиоэлектронное оборудование меньших размеров и веса.
Кроме того, технологии создания перспективных БЛА продолжает стремительно прогрессировать, что приводит к дальнейшей миниатюризации бортового радиоэлектронного оборудования беспилотников. Ожидается, что в самом ближайшем будущем боевые задачи, которые сегодня выполняют аппараты типа «Reaper», будут возложены на беспилотники существенно меньших размеров.
Однако ряд американских специалистов считает, что эти тенденции в развитии БЛА на вряд ли приведут к скорой замене крупного, эффективно используемого сегодня в военных целях MQ-9 «Reaper». Этот беспилотник сегодня в ВВС США успешно и эффективно решает важные ударные и разведывательные задачи.
В то же время бригадный генерал Раух утверждал, что эволюция в технологиях по созданию перспективных беспилотников в конечном счете приведет к новой платформе, которая со временем и заменит «Reaper».
В течение ближайшего времени военно-воздушные силы США планируют обновить программное обеспечение БЛА «Reaper», а также существенно расширить его вооружение, увеличить радиус действия этой боевой машины, тем самым предоставив аппарату возможности по решению более разнообразных боевых задач.
Эта идея состоит в том, чтобы проектировать БЛА «Reaper» на основе открытой архитектурой. «Это позволит разработчикам быстро интегрировать в состав боевого комплекса новое оружие и технологии, причем сразу, как только они появятся», – пояснил Газете.Ru заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
«В настоящее время уже есть некоторые композитные материалы, которые позволят существенно уменьшить взлетный вес беспилотного летательного аппарата. Кроме того, у нас есть существенные продвижения в плане топливной экономичности двигателей для БЛА, а все это позволит резко расшить сферу применения перспективных и миниатюрных аппаратов на театре военных действий», – заявил генерал Раух. Он добавил, что ВВС США в настоящее время настойчиво работают над уменьшением весов радиолокационной и электронно-оптической и тепловизионной прицельной станций, устанавливаемых в носовом обтекателе и сферическом подвесе под фюзеляжем беспилотника. Помимо этого, разработчики стремятся придать всему комплексу бортовой аппаратуры БЛА совершенно новые возможности по обнаружению целей и наведению на объекты противника управляемого оружия.
БЛА «Reaper» в настоящее время вооружен ракетами AGM-114 «Hellfire» («Дьявольский огонь»), 500-фунтовыми (227 кг) бомбами с лазерным наведением GBU-12 «Paveway II» и бомбами свободного падения типа JDAM (Joint Direct Attack Munitions), наводимыми по данным системы глобального позиционирования GPS. Технология JDAM позволяет поражать объекты противника в любых погодных условиях с минимальными промахами.
«Однако увеличивающийся взлетный вес аппарата уже начинает создавать для нас некоторые проблемы. Мы оснастим БЛА арсеналом, который до определенной степени сведет к нулю этот недостаток, и мы располагаем временем, чтобы сделать это. Бомбы JDAM – это то, что нам нужно в этом плане. Сюда же мы добавим ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120 AMRAAM», – сказал генерал Раух.
В общем, процесс добавления нового оружия для БЛА «Reaper» в самом разгаре. По всей видимости, для этого беспилотника будет разработан универсальный интерфейс оружия с открытой системной архитектурой. Об этом говорил генерал-лейтенант ВВС США Арнольд Банч.
«Универсальный интерфейс позволит MQ-9 «Reaper» более быстро интегрировать новые технологии и оружие, как только они появятся или без особых затруднений заменить бомбы на БЛА если этого потребует обстановка в ходе ведения боевых действий» – сказал генерал Банч.
«Если я могу разработать интерфейс, который потребует меньшего количества средств и времени в целях интеграции перспективного оружия, мне нет необходимости заниматься новым программным обеспечением для аппарата. Имея подобный интерфейс, я могу интегрировать новое оружие в состав БЛА намного быстрее», – заключил генерал Банч.
Речь идет также и о том, чтобы оснастить БЛА «Reaper» так называемыми бомбами малого диаметра (small diameter bomb, SDB). «Авиабомбы этого типа начали разрабатывать в 1990-х годах для обеспечения сверхзвуковых самолетов высокоточными бомбами (наводимыми по данным системы глобального позиционирования GPS) с возможностью их сброса из внутреннего бомбоотсека», – напоминает Константин Макиенко. В частности, к боеприпасам подобного типа относится авиационная бомба GBU-39. Калибр GBU-39 SDB – 113 килограмм.
Предназначение – высокоточное поражение наземных объектов с больших расстояний, для предотвращения поражения носителя средствами противовоздушной обороны противника. В самом начале бомбами подобного типа планировалось оснащать истребители 5-го поколения. В настоящее время в ВВС США они применяются с самолетов F-15E, F-16, F-117, B-1, B-2, F-22 и F-35, заявляют представители Военно-воздушных сил.
Теперь дело дошло и до БЛА.
БЛА MQ-9 «Reaper» может оснащаться четырьмя бомбами по 250 фунтов каждая (113 кг) с радиусом действия свыше 70 км. Небольшой калибр бомбы уменьшает сопутствующий ущерб и позволит «Reaper» поражать большое количество целей за один вылет. Бомбами малого диаметра могут поражаться как одиночные, так и групповые цели.
БЛА MQ-9 «Reaper» приобретает массу потенциальных преимуществ, если для него существенно расширить гамму применяемого оружия, считают американские специалисты. Это предоставит аппарату возможности по поражению меньших по размеру и мобильных целей, к примеру, таких как террористы в движении на пикапах, причем это будет сделано на гораздо больших дальностях чем ранее.
Атаки дронов против Аль-Каиды или целей ИГИЛ с большой дальности смогут снизить риск поражения от средств ПВО противника для самого БЛА. Кроме того, при этом достигается и элемент некоторого ошеломления противника, считают специалисты в США. Способности БЛА поразить меньшие и мобильные цели могут позволить подразделениям беспилотников добиваться при ударах по ИГИЛ эффективных результатов и снизить при этом риск причинения вреда соседним гражданским лицам. ИГИЛ и «Аль-Каида» известны тем, что они сознательно стремятся раствориться среди местного населения и использовать гражданских лиц в качестве живого щита при атаках американских дронов.
В настоящее время в боевом составе ВВС США насчитывается 104 беспилотных летательных аппаратов MQ-9 «Reaper». Недавно «Жнеца» начали оснащать дополнительными топливными баками, чтобы увеличить радиус действия аппарата. «Reaper» увеличенного радиуса действия (Extended Range, ER) обладает запасом топлива в 4 тыс. фунтов (примерно 1815 кг) и имеет дальность полета 1150 миль (1850 км).
Военно-воздушные силы США в настоящее время уже разрабатывают новый беспилотный летательный аппарат Блок 50 и станцию наземного управления. В этом БЛА единственный оператор будет выполнять задачи, ранее решаемые целым расчетом.
«Новый Блок 50 будет иметь возможность автоматического взлета и посадки вне зависимости от угла обзора и использовать открытую архитектуру, чтобы интегрировать новое программное обеспечение, причем это будет сделано сразу, как только появятся соответствующие технологии», – сказал бригадный генерал Раух.
Дальнейшие тенденции развития беспилотных летательных аппаратов в США выглядят следующим образом: миниатюризация и резкое увеличение количества БЛА, выполняющих самые различные задачи. Планируется за счет новых технологий резко сократить обслуживающий персонал и там, где был задействован ранее целый командный пункт, оставить только одного оператора.
В недалеком будущем в США предполагается выпускать на противника просто целые рои беспилотных аппаратов, объединенных в сети. Управление этими тучами беспилотников в том числе может осуществляться и с борта истребителей 5-го поколения типа F-22 и F-35.
Причем это вовсе не оторванные от жизни мечтания и проекты. Мини-беспилотники как класс оружия уже существуют в ВВС США. К таковым, в частности, относится БЛА типа AeroVironment Switchblade. Он обладает радиусом действия в 10 км и способен выполнять как ударные, так и разведывательные функции.